Motor

Probamos las nuevas grandes trail del mercado: F900 XR y V-Strom 1050

BMW y Suzuki mantienen su apuesta por el segmento que más demanda genera en lo que a motos de media y alta cilindrada se refiere. La primera, con un modelo completamente nuevo. Suzuki, con una profunda renovación de su exitosa V-Strom

Probamos las nuevas trail de asfalto del mercado: V-Strom 1050 y F900 XR
Probamos las nuevas trail de asfalto del mercado: V-Strom 1050 y F900 XR

Los scooters dominan las ventas en el sector de las dos ruedas y su presencia en las ciudades es abrumadora respecto a cualquier otro tipo de motocicleta. Pero fuera de ellas, cuando de viajar y disfrutar de largas rutas se trata, desde hace unos años son las grandes trail las que más se dejan ver en nuestras carreteras.

Modelos que han sustituido con el tiempo a las deportivas que hace décadas lideraban las ventas de motos de media y alta cilindrada y que se han visto ahora relegadas a un segundo plano ante el empuje de estas grandes trail, más equilibradas y confortables para disfrutar de largas jornadas a sus mandos. Y tanto BMW como Suzuki llevan muchos años fieles a este creciente segmento, con nuevos modelos que hemos podido ahora probar.

BMW F900 XR

F900 XR
F900 XR

Aunque las grandes trail están diseñadas por lo general para brillar en carretera y permitir ciertas licencias en campo, modelos como esta novedosa F900 XR están hechas para un uso 100% asfáltico al optar por una rueda delantera de 17 pulgadas en lugar de las de 19 ó 21 pulgadas que montan las versiones más camperas como sus hermanas F850 GS y R1250 GS. Si tienes claro que no vas a pisar pistas o caminos, sin duda que las ventajas en cuanto a precisión de apoyo en curva valen la pena.

Además de tratarse de un modelo completamente nuevo –inspirado en la más radical S1000 XR de cuatro cilindros y 160 CV–, esta F900 XR estrena también nuevo motor basado en el conocido bicilíndrico de las F850. Además de más cilindrada se ha rediseñado completamente la culata buscando en la práctica una mayor elasticidad en su respuesta, con una curva de par que no solo ofrece valores máximos más altos, sino más plana y llena.

Un motor que mejora mucho el agrado de conducción más que las prestaciones en sí, y con sus 105 CV te aseguras un empuje y un nivel de dinamismo suficiente para disfrutar de la conducción rápida. Su mejor y más llena respuesta hace que no recurramos al cambio de forma tan frecuente facilitando la conducción en recorridos muy virados. Obviamente, la potencia también ha aumentado, casi 10 CV más que también inciden en una estirada final más contundente. Y aun así, los consumos siguen siendo muy ajustados, poco más de 4 l/100 km a ritmo tranquilo y que difícilmente pasan de cinco, con una amplia autonomía muy por encima de los 300 kilómetros.

Un motor sin duda más completo y eficiente que encaja perfectamente con el chasis de la XR marcado por el manillar alto y la rueda delantera 100% de asfalto de 17 pulgadas. Una combinación de la que no soy muy entusiasta, pero que en esta novedosa XR sorprende por la efectividad y la facilidad que ofrece a la hora de entrar en curva. Una leve insinuación sobre el manillar y la XR entra con rapidez y precisión en la curva manteniendo la trazada con precisión. Puedes tumbar mucho y con facilidad, aunque llega un momento en el que da la sensación de no poder seguir haciéndolo, pero el margen es muy alto. Puedes apurar mucho la frenada y tirarte al interior con una gran sensación de tenerlo todo bajo control.

Y a ritmo más tranquilo, resulta una moto muy noble, de reacciones siempre fáciles y que permite disfrutar de largas jornadas con un elevado confort gracias a una cómoda postura, en la que sólo al cabo de varias horas sientes el asiento algo duro, no tan confortable como el de la F850 GS. Con unas suspensiones de recorrido generoso para ser una moto 100% asfáltica, 170 mm delante y 172 detrás, permite además que en asfaltos malos la XR tenga siempre capacidad de absorción y no se descomponga como harían motos de carretera de suspensión de menor recorrido.

Puedes conducirla sin apenas mover el cuerpo sobre el asiento a base sólo de manillar con resultados muy efectivos en curva o si quieres buscar sus límites también admite mejor que en la GS sacar rodilla y desplazar el cuerpo para ganar grados de inclinación. Cuesta llegar a tocar con los avisadores en el asfalto, y para lograrlo te has de aplicarte con decisión.

Versión: F900 XR Precio: 11.950 euros

Motor: 2 cilindros en línea  Cilindrada: 895 cm3  Potencia máx.: 105 CV a 8.500 rpm  Par máximo: 92 Nm a 6.500 rpm  Transmisión: Por cadena  Caja de cambios: 6 velocidades  Dimensiones: 2.160 / 860 / 1.320 mm  Altura del asiento: 825 mm.  Peso en seco: 219 kg.  Depósito de combustible: 15,5 litros

Vel. máxima: 205 km/h Acel. 0 a 100 km/h.: - seg Consumo en recorrido de pruebas: 4,8 l/100 km Autonomía máxima: 320 km.

SUZUKI V-STROM 1050 XT

V-Strom 1050
V-Strom 1050

Muy renovada frente a la anterior V-Strom 1000, esta 1050 XT aporta grandes mejoras en términos de dinamismo, confort y sensaciones de conducción más placenteras. Un modelo de potencia similar a la F900 XR pero con una orientación más abierta a una utilización no sólo en carretera, sino también fuera de ella, aunque sus cerca de 250 kilos tampoco aconsejan demasiados excesos en este terreno.

Y es que la familia V-Strom es toda una veterana en el segmento y un pilar fundamental en las ventas de la marca japonesa, y por ello han decidido renovar con cierta profundidad uno de sus modelos más demandados. Ya en su estética se nota esta profunda puesta al día, con un diseño que en cierto modo nos retrotrae a uno de sus más emblemáticos modelos, la mítica DR-Big.

Un cierto toque clásico pero que esconde una trail moderna en todos los sentidos, con unas proporciones compactas y nada exageradas en comparación con los modelos de mayor cilindrada del segmento. Se deja notar al ponernos a sus mandos, con una razonable altura del asiento que permite llegar con facilidad al suelo sin necesidad de medir más de 1,80. Además, el asiento se puede rebajar en 20 milímetros mediante un sistema sencillo utilizando una herramienta incluida con la moto.

En parado se maneja con facilidad y da la sensación de no ser tan grande como se espera de una trail de su elevada cilindrada. El depósito no es muy voluminoso y se estrecha en la parte central, permitiendo que las piernas no se tengan que abrir demasiado ni al conducir ni al apoyar los pies en el suelo. El asiento es amplio y de mullido firme al principio, pero en largas jornadas descubres que ofrece un confort elevado.

Y es precisamente el confort lo que mejor define a la V-Strom 1050, con una posición de conducción muy relajada, manetas regulables y bien ubicadas y los pies apoyados en estriberas con goma desmontable –para un uso off-road– que eliminan molestas vibraciones. Además, la pantalla es regulable en hasta 50 milímetros entre su posición más baja y la más alta. Eso sí, hay que hacerlo en parado pues para manipularla requiere hacer bastante fuerza para abrir y cerrar la llave. La nueva instrumentación de pantalla LCD es muy completa en su información pero hay que fijarse mucho para leerla pues no está demasiado bien ordenada.

Mismo motor, nueva electrónica

Una vez bien acoplados y con la pantalla ajustada a nuestro gusto nos ponemos en marcha, y enseguida el motor cobra vida con un sonido no especialmente agradable, pero que sí transmite mucho poderío. Aunque ahora se denomina 1050, el motor es el mismo V2 de antes pero con una nueva gestión electrónica que además de cumplir con la exigente norma Euro5, aumenta la potencia hasta los 107 CV y reduce mínimamente la cifra máxima de par, buscando una mejor respuesta a medio y alto régimen. También incorpora  por primera vez un acelerador electrónico que permite regular la entrega de potencia en los tres modos de conducción disponibles. Además, cuenta con un control de tracción con tres niveles más uno desconectable y ABS con dos niveles.

Una vez en marcha, se siente un funcionamiento suave y agradable tanto del embrague como del cambio, aunque el motor a muy bajo régimen no lo es tanto y prefiere ganar algo de vida para mostrar su mejor cara. Se desenvuelve bien en ciudad, de forma no tan suave como la F900 XR, pero puedes usarla a diario y disfrutar de ella. En carretera, esa suavidad general se mantiene e incluso mejora a medio régimen y sólo cuando se apuran las marchas y llevamos la aguja cerca de su zona roja se perciben ciertas vibraciones, apreciables sobre todo en el manillar y en los espejos, en donde se pierde visibilidad.

Los largos desarrollos requiere reducir marchas con más frecuencia de lo habitual pero permite a la vez moverse a un ritmo muy alto con un total desahogo del motor. El consumo se mueve por debajo de los seis litros a los 100 kilómetros, algo elevado respecto a otros modelos similares que llevan la autonomía, con sus 20 litros, a superar con cierta solvencia los 300 kilómetros.

Donde apenas hay cambios en el conjunto chasis y suspensiones, manteniendo el buen aplomo de siempre tanto en autopista como en carreteras de curvas rápidas. Resulta muy fácil en la entrada en curva con un tren delantero que ofrece mucha confianza incluso a circulando a gran velocidad. Frena con firmeza y la horquilla hunde algo más de lo deseado, pero en general transmite muy buenas sensaciones y mucha confianza para disfrutar de una conducción muy dinámica.

Versión: V-Strom 1050 XT Precio: 14.629 euros

Motor: 2 cilindros en V Cilindrada: 1.037 cm3 Potencia máx.: 107 CV a 8.500 rpm Par máximo: 100 Nm a 6.000 rpm Transmisión: Por cadena Caja de cambios: 6 velocidades Dimensiones: 2.265 / 940 / 1.465 mm Altura del asiento: 850 mm. Peso en seco: 247 kg. Depósito de combustible: 20 litros

Vel. máxima: 210 km/h Acel. 0 a 100 km/h.: - seg Consumo en recorrido de pruebas: 5,6 l/100 km Autonomía máxima: 357 km.

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