¿Será el plan inmobiliario de Barajas una nueva ‘operación Chamartín’?

Durante los próximos 40 años, los terrenos en torno a la Terminal 4 del aeropuerto Adolfo Suárez Madrid-Barajas serán protagonistas de uno de los mayores planes inmobiliarios de la historia España, valorado en 3.000 millones de euros y con una participación mayoritariamente privada. Oficinas, instalaciones aeroportuarias, naves logísticas, hoteles, centros comerciales y zonas verdes formarán parte del menú de un desarrollo cuya evolución está íntimamente ligada con el ciclo económico, con el consiguiente riesgo de que pase a formar parte de la particular galería de los horrores urbanísticos patrios, en la que ocupa un lugar destacado la operación Chamartín.

Casi un cuarto de siglo después de sus primeros planteamientos, el desarrollo del norte de Madrid, que trataba de solventar la fractura que las infraestructuras ferroviarias en torno de la estación de Chamartín provocó en diversos barrios de la capital, sigue aún sin haber visto removerse un metro cúbico de tierra. Con el plan inmobiliario de Barajas, la operación ahora rebautizada como Madrid Nuevo Norte comparte su complejidad, la elevada extensión temporal de su desarrollo y el enorme volumen de inversión que compromete.

No obstante, un aspecto clave puede marcar la diferencia. En el caso del desarrollo de los suelos de la T4 de Barajas, los trámites urbanísticos en los que tradicionalmente se han ahogado todos los esfuerzos volcados en la operación Chamartín no supondrán un obstáculo. Al menos, la mayor parte de los suelos sobre los que se desarrollará la primera fase del plan diseñado por el Ministerio de Fomento y el gestor aeroportuario AENA cuentan ya con los parabienes administrativos para comenzar a ser transformados.

Esta circunstancia libera al plan, al menos en su inicio, de caer en las garras de peleas y desavenencias políticas. No es poco, pero no es suficiente. De acuerdo con lo descrito por el ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, durante esa primera fase el protagonismo recaerá en los usos logísticos, con una inversión en el entorno de los 950 millones de euros. "En 2020 los primeros edificios tienen que empezar ya a construirse", aseguró De la Serna.

El 'boom' aeroportuario

Esos primeros trabajos estarán sobre todo relacionados con instalaciones aeroportuarias. La evolución de las cifras de pasajeros, que han pulverizado todos los registros y han dejado muy cortas las previsiones contempladas en el primer Documento de Regulación Aeroportuaria (DORA), ha generado nuevas necesidades entre las aerolíneas, que demandan cada vez más espacio en el aeropuerto.

No obstante, esta evolución no se va a prolongar en el tiempo hasta el infinito. Entre otras cuestiones, porque comenzaría incluso a desafiar el tamaño de los aeropuertos. De hecho, AENA ya está detectando algunos factores que apuntan a una moderación en el comportamiento de la estadística de usuarios.

Dos sobre todos los demás. El primero, la influencia del Brexit, que será más evidente conforme avancen las negociaciones y el proceso de salida de la Unión Europea por parte del Reino Unido. El segundo, la progresiva recuperación de destinos turísticos del arco mediterráneo, que compiten con España y que, por diversas circunstancias, habían decaído en los últimos años (Turquía, Túnez, Grecia, etc).

En el desarrollo se contempla un espacio de 600.000 metros cuadrados para oficinas, con un guiño especial para compañías tecnológicas y del sector del comercio electrónico. Para todas ellas, el aeropuerto madrileño constituye una ubicación estratégica imposible de replicar. Pero no hay que olvidar que se trata de empresas que se han disparado al calor de la recuperación económica y que dependen mucho del ciclo. Si el plan sufre los retrasos habituales en este tipo de desarrollos tan grandes, será más complicado encontrar inquilinos para tantos metros cuadrados.

A vueltas con los plazos

Precisamente, si este plan no se ha llevado a cabo hasta ahora ha sido "porque no era el momento", como aseguran repetidamente fuentes cercanas a los impulsores de la idea. Los terrenos están ligados a la construcción de la T4 y cuando al fin estuvo construida y lista para su utilización comenzó la crisis, que hizo del Adolfo Suárez Madrid-Barajas una infraestructura notablemente ineficiente.

Y este es precisamente el riesgo del plan: convertirse en ineficiente, especialmente si no terminan de cumplirse los plazos. La perspectiva temporal es demasiado larga debido al enorme tamaño del desarrollo. La intención de los promotores es el de acortar los plazos todo lo posible. Saben que de ello puede depender que sea todo un éxito o todo lo contrario.