Economía

IAG reconoce que su "compleja" estructura puede acarrearle problemas tras el Brexit

El grupo aéreo al que pertenece Iberia tiene hasta diciembre de 2020 para negociar con Bruselas y adaptar su estructura accionarial a las exigencias comunitarias

Iberia.
Iberia. Europa Press

IAG reconoce que "podría afrontar dificultades" tras el Brexit para mantener sus operaciones intactas en la Unión Europea, según consta en el informe financiero anual remitido a la Comisión Nacional del Mercado de Valores (CNMV). El holding aéreo al que pertenecen Iberia, Vueling, British Airways, Aer Lingus y Level asume que "la estructura de gobierno implementada en el momento de la fusión contiene una serie de características complejas". 

Las compañías aéreas deben cumplir con los requisitos de propiedad y control marcados por la Comisión Europea, entre los que destaca la obligatoriedad de que más del 50% del capital social de la empresa esté en manos comunitarias. El particular caso de Iberia ha sembrado varias dudas, pues los derechos económicos están en manos de IAG, de la que el mayor accionista es Qatar Airways.

Hasta ahora, IAG siempre ha mantenido que sus aerolíneas se ajustan a las exigencias de la UE y en el mismo informe asegura que "todas las autoridades nacionales relevantes (Austria, Francia, Irlanda y España) han confirmado que las aerolíneas cumplen la normativa de propiedad pertinente de la UE si se aplicaran los correspondientes planes de subsanación".

El actual CEO del grupo, Willie Walsh, ha asegurado en varias ocasiones que "la responsabilidad es con las autoridades nacionales", pero en realidad es Bruselas quien tiene la última palabra. Tras la salida ordenada del Reino Unido de la Unión Europea el pasado 31 de enero comienza un periodo transitorio hasta el 31 de diciembre de 2020 para determinar los acuerdos comerciales entre la Unión Europea y Reino Unido que afectan, en este caso, al holding aéreo. 

Es decir, que a efectos prácticos, al menos hasta el próximo año no habrá ningún cambio en la operativa de la aerolínea, pero sí podría haberlo desde entonces en caso de que no cumpliera con los requisitos que dicta la normativa. Por eso el grupo aéreo asegura en su informe financiero anual que "seguirá dialogando con las autoridades competentes sobre la estructura del grupo" por la que, según dice, "podría afrontar dificultades".

El Corte Inglés como 'escudo'

IAG reconoce las "características complejas" que tienen las "estructuras nacionales destinadas a proteger las rutas British Airways e Iberia y sus licencias de operación". En el caso de la aerolínea española se refiere a Garanair, una sociedad que tiene el 50,1% de las participaciones sociales de IB Opco (Iberia) y de la que ahora es dueño al 100% El Corte Inglés.

El Corte Inglés ya tenía el 13% de las acciones de Garanair, pero en abril de 2018 adquirió el 100% de estos derechos políticos sobre Iberia tras pagar 6.090 euros a Bankia. El objeto social de Garanair es únicamente "la tenencia de participaciones sociales, es decir, derechos políticos con restricciones, pero no económicos, de la sociedad IB Opco Holding, S.L., sociedad participada económicamente al 100% por International Consolidated Airlines Group, S.A.", rezan las cuentas.

En cuanto a los derechos económicos, IAG es el propietario del 100% y, a su vez, la aerolínea Qatar Airways tiene más de un 25% de las acciones de la matriz. Si tras el periodo de transición IAG no demuestra el 50,1% de capital comunitario y no se llega a un acuerdo bilateral, las aerolíneas pertenecientes al holding podrán perder temporal o permanentemente sus licencias para operar dentro de la Unión Europea". 

Marta Guerrero, abogada del despacho Monlex, ha explicado a Vozpópulien varias ocasiones que una posible solución sería sacar la participación del principal accionista de IAG, Qatar Airways, fuera del cómputo de propiedad no europea; bien porque la aerolínea redomiciliara su participación en Europa o porque IAG recompre su actual participación, elevando el peso de los accionistas comunitarios".

En el peor de los casos, según explica Miguel Nieto, socio de Andersen Tax & Legal, si Reino Unido y la Unión Europea no llegaran a un acuerdo sobre las operaciones de las aerolíneas, "se debería establecer un convenio internacional" para regular el tráfico aéreo entre ambos países, como ocurre con el resto de compañías aéreas extracomunitarias -como es el caso de China- que operan en los países miembros.

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