Economía

El español al que Fittipaldi recomendó no correr en Fórmula 1 y acabó ganándole

Lo hizo con un coche de doce millones de pesetas. Ganó competiciones relevantes del mundo de los rallies, perdió a la hija que siguió sus pasos, María de Villota, y hoy, con 74 años, reparte comida a diario entre quienes menos tienen

Emilio de Villota, ex piloto de Fórmula 1
Emilio de Villota, ex piloto de Fórmula 1

La España de 1965 escuchaba la Yenka de Charley Johnny & Charley Kurt. Los Beatles se dejaban caer por primera vez en nuestro país y los Módulos lanzaban el melocotonazo 'Sólo tú'. Éramos un país con un cuarto de siglo de dictadura que nos alejó del progreso europeo. El régimen franquista comenzaba a aflojar la mano mientras 'Sonrisas y Lágrimas' ganaba un Oscar y el mítico Simca 1000 rodaba por las carreteras españolas -resulta imposible no tararear la canción de Los Inhumanos-.

Emilio de Villota pide un Aquarius mientras Jorge Prado, periodista especializado en Fórmula 1, se acomoda en la mesa de la que saldremos con dos horas de grabación. Prado ejercerá las veces de 'traductor'. Quien escribe es lego en Fórmula 1.

Villota comienza en esa época con la que arrancamos esta historia a estudiar Económicas, facultad en la que conoce a Enrique de la Concha, hermano del fallecido -y controvertido- notario Manuel de la Concha. Su compañero de estudios competía en rallies a lomos de un Seat 600 supervitaminado -que diría Súper Ratón- y es quien le inocula el veneno del motor tras hacerle su copiloto.

Desde entonces hasta ahora Villota no ha encontrado antídoto. Tiene 74 años muy bien cumplidos. Está delgado y mantiene fresca la mente. Recuerda fechas y momentos sin titubear. Habla despacio, con el poso que da la experiencia, y brilla cuando habla de su hija María.

Emilio de Villota le preguntó a Fittipaldi si su sueño de correr en Fórmula 1 era posible o una tontería. "Con tu edad y experiencia lo veo imposible", respondió el brasileño

Después de años corriendo en rallies y circuitos dentro y fuera de España decide probar con la Fórmula 1. Es 1975. Tiene ya casi tiene 30 años, un abuelo para la competición actual, pero se lanza al abismo. Coge por primera vez en su vida un avión. Lo hace para ir a la fábrica de McLaren en Woking, a unas 25 millas al suroeste de Londres. Va de la mano de Silvia Fernández Barrios, secretaria de la Asociación de los Pilotos de la Copa Nacional Renault creada por el propio Villota. Sus contactos en McLaren permiten cerrar una visita al cuartel general de la marca, donde acude con su hermano Pablo y la citada Silvia. A la comitiva se suman las mujeres de los Villota, que recorren los almacenes de Harrods como quien pisa por primera vez la nieve.

Un café con Emerson Fittipaldi

A la entrada de la sede de McLaren se cruzan con Emerson Fittipaldi. Emmo se despedía de la escudería con la que fue Campeón del Mundo por segunda -y última vez- en su carrera deportiva. Sivia conocía a Emmo y consigue cerrar una reunión con el brasileño para que Villota le cuente sus planes. Silvia es uno de esos personajes secundarios en la vida de un deportista, pero capital para la consecución de sus objetivos. El 'Negro' Héctor Enrique cambió la historia del fútbol al decidir entregar la pelota a Maradona segundos antes del Gol del Siglo frente a Inglaterra. El tanto fue de 'El Pelusa', pero necesitó a Enrique para alinear la historia. Para convertirse en un Dios. Silvia fue, quizá, el 'Negro' de Villota.

Alastair Caldwell, gerente del equipo McLaren de Fórmula 1 de 1974 a 1978, les hace la visita guiada por las instalaciones de Woking. "Nos deslumbró. Allí contemplamos de cerca lo que hasta entonces habíamos visto a través de las rejas del circuito del Jarama", explica Villota. Tras la visita, marchan al Penta Hotel a tomar un café con Fittipaldi. Silvia le comenta a Emmo la obsesión de Emilio por llegar a la Fórmula 1. Villota le pide sinceridad al brasileño. "¿Es factible o es una tontería"?. Emmo le pregunta la edad y las pruebas que ha corrido. Fittipaldi es sincero: "Con tu edad y experiencia lo veo imposible". 

"Llevaba ya varios años trabajando en el Banco Ibérico, absorbido en su día por el Banco Central. Luego el Banco Central se unió con el Santander y con el Hispano. El Banco Ibérico fue el primero en que los directores no eran gente de la línea bancaria. Ya sabes, de botones a la caja, de la caja a otros cargos de responsabilidad y así hasta ser director. Se nutría de licenciados universitarios. Creo que la familia Fierro fue de las primeras que pensó que un banco no debía ser un muro de hormigón con barrotes. Fueron de los pioneros en abrirlos a la gente, en acristalarlos y hacerlos espacios más acogedores", asegura Villota.

El patrocinio de Iberia supuso conseguir 30 millones de pesetas, la cantidad necesaria para correr el Campeonato del Mundo de Fórmula 1 en la zona europea

De conseguir clientes a patrocinios

Su experiencia captando clientes para la entidad fue clave en la consecución de patrocinios para su causa en la época de piloto de rallies. "Me sabía de memoria los directores de publicidad, agencias y empresas de marketing. Me estudiaba hasta los gustos de cada directivo, su vida familiar... Todo para conseguir abordarles cuando tuviera la oportunidad de la forma más exitosa. Mi virtud era pedir a cada uno lo que podría dar. Conseguir patrocinios era difícil porque la Fórmula 1 sólo salía en el telediario cuando había muertos en un accidente. Tenía que explicar a los potenciales patrocinadores que el deporte que yo practicaba era ese en el que 'los coches llevan las ruedas por fuera'".

Un día el subdirector general del Banco Ibérico, Juan Luis Aguirre, le pregunta a Villota por una entrevista. "Te he visto en la televisión con un mono lleno de parches con logos de empresas pero no estaba el de nuestro banco". Fue el principio del patrocinio que le ayudó a competir en la Fórmula 1. "Yo tenía que conseguir sponsors y a cambio el banco me financiaría anualmente con una cantidad. La condición era que tenía que pedir un crédito a otra entidad bancaria sobre el cual el Banco Ibérico ejecutaría amortizaciones anuales durante tres años. Pedí un crédito de 12 millones de pesetas. Cada doce meses ellos me daban la amortización correspondiente a un tercio del préstamo, cuatro millones". Entre una cosa y otra disponíamos de 30 millones de pesetas para correr el mundial en la zona europea.

La segunda vez que Emilio de Villota coge un avión es para comprarle un Fórmula 2 a un tal Ron Dennis, director deportivo del equipo McLaren Racing durante más de 30 años y de no muy buen recuerdo para Fernando Alonso. En aquel momento Dennis era propietario de un equipo llamado Project 4Four. Corría en el Campeonato de Europa de Fórmula 2. No estaba aún en la Fórmula 1. Todos los años Ron vendía los coches de la temporada anterior. El que Emilio tenía en la mirilla costaba 6.000 libras, unos dos millones de pesetas de la época (6.600 euros en la actualidad). Había sido el coche campeón en Fórmula 2.

Su Fórmula 1 costó 12 millones de pesetas

Pasado un tiempo Emilio, Pablo Villota e Ignacio Medina (dueño de la empresa Rodamientos Medina), patrocinador y mecenas de Villota durante toda su carrera, visitan de nuevo a Ron Dennis para cerrar la compra del coche. Su gozo en un pozo. Dennis lo ha vendido. "Habíamos ido expresamente a comprar el coche, pero como no lo señalizamos con una cantidad, alguien llegó con el dinero bajo el brazo y se lo llevó".

Eso sumió a la comitiva en una crisis existencial. Habían ido para nada, pero la desesperación es en ocasiones la madre de los aciertos. "Nos pusimos a ojear revistas. Vimos un anuncio en Autosport en el que se vendía un coche de Fórmula 1. Nos hicimos con el teléfono de constructor, que nos explicó que había corrido sólo dos grandes premios. En uno no se clasificó para la carrera y en el segundo tuvo un accidente y no acabó. Estaba casi a estrenar".

El coche se encontraba en un pueblo de las afueras de Londres, cobijado en una nave con puertas de madera de una granja inglesa. "Aquello era como el rastro. Había un montón de coches en la nave, entre ellos el nuestro. En un rincón estaba el chasis, en otro la caja de cambios, y más allá el motor y el alerón. Todo diseminado por piezas. El vendedor se comprometió a montar el coche y hacer una prueba que certificara su correcto funcionamiento. Nos emplazó tres semanas después en Silverstone. Así pasamos de poder tener un coche de Fórmula 2 a uno de Fórmula 1. Y nos costó lo mismo que el que íbamos a comprar inicialmente".

La mañana de la prueba llovía a mares en Silverstone. El coche tardó en arrancar dos horas. Los ingenieros utilizaron un secador de pelo para que alcanzase la temperatura mínima que permitiera convertir un chispazo en un rugido. Ya en pista, Villota trataba de gobernar un coche con dirección 'resistida', sin ayudas a la conducción, sin ABS, sin Hans... Una máquina con 500 caballos para 550 kilos de peso, a kilo por caballo. Villota dio una primera vuelta de instalación para comprobar que todo funcionaba correctamente. 

Reino Unido es la cuna de la Fórmula 1. La intención de Villota era un sinsentido. "Como si James Stewart tratase de ser torero en España", asegura Villota. Sin embargo, comienza a participar en Inglaterra en distintas carreras. "Si hacías siete resultados entre los diez primeros te daban la licencia para correr en Fórmula 1. La conseguimos al año siguiente. Además, logramos el patrocinio de Iberia. Teníamos presupuesto para competir en la zona europea del mundial".

Tras el paso de Emilio de Villota por la Fórmula 1, Bernie Eccleston decidió cambiar el formato de la competición para que sólo pudiesen participar equipos oficiales, no particulares

Entonces la parrilla de los grandes premios de Fórmula 1 estaba formada por unos 25 coches. A las sesiones clasificatorias se presentaban más de una treintena de vehículos. Los que peores tiempos cosechaban se quedaban fuera. "No era como ahora. Cualquiera con un coche podía presentarse a cualquier carrera del Campeonato", apunta Villota.

El culmen para Villota llegó en el Gran Premio de España celebrado el 8 de mayo de 1977 en el madrileño circuito del Jarama, un trazado de sobra conocido por Emilio de Villota. Acabó en el puesto 13, justo por delante de Emerson Fittipaldi, quien dos años antes le había pronosticado nulas posibilidades de correr en Fórmula 1. No hay que olvidar que Villota tenía un coche de circunstancias, mucho menor presupuesto y nula experiencia en esta competición. La única igualdad entre pilotos estaba en la edad. Villota era sólo seis meses mayor que Emmo. "A partir de ese año Bernie Ecclestone, patrón de la Fórmula 1, decidió cambiar el formato del Mundial para que sólo pudieran participar equipos oficiales, no particulares. Nosotros demostramos que se podían lograr buenos resultados a pesar de tener un presupuesto y equipo mínimos. Nosotros éramos menos de cinco, los equipos profesionales alcanzaban el medio centenar de personas".

Días felices. La gasolina le dio todo, pero también le arrebató a su hija María. Alguien dijo una vez que Dios no debía permitir jamás que un padre sobreviviera a un hijo. La familia Villota encajó las cosas de una forma poco común. Cuando habla de ella sonríe, se le iluminan los ojos. Rebosa felicidad.

De la vida a la muerte, y viceversa

María recibió el parte de defunción en pista, tras chocar a 41 km/h contra una rampa de un camión que no había sido cerrada en el aeródromo de Duxford, donde se desempeñaba como piloto de desarrollo de la escudería Marussia Fórmula 1. El metal perforó su casco y también carne y hueso. Sin embargo, minutos después, Caronte la devuelve a la vida. Es trasladada al hospital universitario de Cambridge, donde la operan de urgencia durante 17 horas seguidas. "El cirujano se las sabía todas. Era el jefe de médicos del circuito de Silverstone. Tres días después le hacen otra operación de cirugía plástica y a los cuatro días de eso le rebajan la sedación. No sabíamos cómo iba a quedar, pero despertó. Perdió el gusto, un ojo y jamás recuperó el gesto de una parte de la cara. En España los médicos nos dijeron que los médicos ingleses habían hecho un milagro con ella, pero que había doce centímetros de la cabeza de María sin cráneo, al aire. Tenían que volver a deshacer todo lo hecho para proteger la zona con una placa de titanio".

La operación fue un éxito, si bien los médicos de La Paz pidieron prudencia durante un año. "No sabían qué podía pasar. Casi un año después, el 11 de octubre de 2013, María falleció en Sevilla. Una de las cicatrices del cráneo provocó un proceso de epilepsia. Murió de forma instantánea". Emilio lo cuenta con sosiego. No hay resignación. Es un hecho informativo, en apariencia carente de dolor. Ni rastro de la culpa que debe sentir un padre cuando la pasión que ha alimentado en un hijo es la que se lo lleva por delante. La familia Villota ha enfocado las cosas de forma distinta a la habitual en estos casos. Se intuye la fe, el apoyo fundamental en Dios. "No puedo negar que, al principio, lo llevamos muy mal. Estábamos hechos polvo, pero el año que María vivió tras la operación nos dejó una herencia brutal, sobre todo en el campo de la solidaridad".

La vida es un regalo

La revelación para María llegó a través de otra tragedia familiar, mientras se recuperaba de las operaciones en casa. Su cabeza estaba perforada con 102 puntos, y padecía múltiples dolores físicos además de otros muchos más en el alma. En ese periodo fallece Javi, su sobrino, con tres años y medio. Una enfermedad neuromuscular mitocondrial degenerativa es la culpable. La familia informa a María por si quiere contactar con Javier, papá del niño y primo de María, para darle el pésame. "Yo lo que quiero es ir", responde. Fue la mecha que encendió la bomba solidaria en que se convirtió María.

"A partir de ese día cambia su vida, la redirige a ayudar a los demás. Ayuda a los niños afectados por la enfermedad de su sobrino, visita cárceles, hace lo que está en su mano. El director de la Fundación Deporte Joven, dependiente del Consejo Superior de Deportes, ofrece a María el cargo de vicepresidenta. Se niega pese a la insistencia. Decía que no estaba para ir a actos y hacerse fotos, que estaba para ayudar de forma directa a la gente que había visto sufrir en sus noches de hospital. A críos como Javi, y a todos aquellos que lo necesitan. Sólo accede a asumir el cargo cuando desde Deporte Joven se comprometen a que su labor de ayuda será práctica, directa".

María publicó antes de su muerte el libro 'La vida es un regalo' en el que cuenta su experiencia tras el accidente. Cuando le llegaron los primeros ejemplares, llamó a sus padres. "Voy ahora mismo a llevaros un libro a cada uno y os los dedico", dijo. Sin embargo, Emilio le aconsejó que lo dejara para después de un inminente viaje a Sevilla para dar una ponencia en un congreso. "Ni hablar, papá". A los pocos minutos estaba en casa de sus padres dedicándoles los dos ejemplares. El 10 de octubre se desplaza a la capital hispalense. Su aparición nunca llegó a producirse. Fallece a las 7:30 de la mañana del día siguiente en la habitación del hotel.

"El director de la Fundación me pidió colaboración tras su muerte, pero yo necesitaba pasar el duelo. Un mes después contacté con él para recuperar la conferencia que iba a dar María en el Congreso que se canceló, y que contaba con la asistencia de 1.500 personas. Le pedí hacerlo de nuevo pero en Santander, que es donde María se recuperó y cogió pulso. Y así lo hicimos".

A partir del congreso todo coge tracción. 'El legado de María de Villota' se vuelca con diferentes causas benéficas. Su objetivo es  difundir los valores de la piloto y continuar su labor solidaria entre personas enfermas y colectivos necesitados. Hoy es la razón de ser de Emilio. Prácticamente todas las semanas se desplaza al Comedor Social San José de la parroquia San Ramon Nonato, pertenece a Cáritas -Puente de Vallecas, Madrid-, para remangarse y repartir comida a diario entre los que menos tienen. "Me has preguntado cómo hemos podido afrontar de una forma tan positiva la muerte de María de Villota. ¿Acaso no ves todo lo que nos ha dado? ¿Podíamos afrontarla de otra manera? María no nos dejó otra opción".

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