Empresas Canal de Panamá: Sacyr culmina casi 500 años después el sueño de Carlos I

El rey español inició las primeras acciones en busca de una vía interoceánica. Sacyr ha hecho realidad lo que por entonces era un sueño imposible.

“España ha hecho una obra histórica”. Con estas palabras, el comisionado de la Marca España, Carlos Espinosa de los Monteros, resumía en una frase un proyecto que comenzó a gestarse a comienzos de este siglo y que un consorcio de empresas liderado por Sacyr ha hecho posible: la ampliación del Canal de Panamá. Pero el calificativo tiene un doble sentido. La construcción no sólo es histórica por su singularidad e importancia para el comercio mundial. También lo es porque la Historia habla de que fue un rey español, Carlos I, el primero que comenzó a trabajar para buscar un paso entre el Atlántico y el Pacífico.

Grupo Unidos por el Canal (GUPC), el conjunto de empresas que lidera Sacyr y que completan la italiana Salini Impregilo, la belga Jan de Nul y la panameña Cusa, entregará el próximo martes la obra a la Autoridad del Canal de Panamá (ACP). Un proyecto consistente en la construcción de un nuevo juego de esclusas que permita el tránsito por la vía interoceánica inaugurada hace casi 102 años a los buques más grandes que navegan en la actualidad y que, por motivos de tamaño, no pueden atravesar el actual Canal. Ningún proyecto en el mundo ha presentado las cifras de éste: 62 millones de metros cúbicos de tierra movidos; 7,1 millones de terreno dragado; más de 6,5 millones de metros cúbicos de cemento empleado, casi 300.000 toneladas de acero reforzado; 60.000 metros cuadrados de edificios construidos para el proyecto… Para hacerse una idea de su magnitud, en un solo día de trabajo se llegó a colocar la cantidad de hormigón necesaria para levantar un edificio de 20 plantas.

“Esta obra supone un antes y un después en la historia de Sacyr”, señaló estos días su presidente, Manuel Manrique, en la última visita que ha realizado a los ya muy finalizados trabajos del Canal, junto a la ministra de Fomento en funciones, Ana Pastor, y el presidente de la República de Panamá, Juan Carlos Varela. Y añadió que es “un hito para la ingeniería española”, que ha sido capaz de resolver las no pocas complicaciones técnicas que requiere esta construcción.

El proyecto supone, en realidad, levantar un nuevo canal, paralelo al ya existente pero con diferencias muy palpables, que el jefe de proyecto de GUPC, José Peláez, resumía en dos: el tamaño de las esclusas y la capacidad de ahorrar agua, gracias a la construcción de tres grandes tinas que permiten su reutilización.

Un monarca visionario

Factores que, muy probablemente, no estaban en la mente de Carlos I de España y V de Alemania hace casi 500 años. Pero sí lo estaba abrir una vía interoceánica. Diversos documentos hablan de que en 1521 el monarca, movido por los hallazgos de Cristóbal Colón y Vasco Núñez de Balboa, planteó la construcción de infraestructura que permitiera el paso de los barcos hacia el entonces denominado Mar del Sur (que posteriormente sería bautizado como Océano Pacífico). El proyecto se quedó en avanzar el denominado Camino de Cruces, que quedó posteriormente inundado por el Lago Gatún. Tres siglos después, lograda la independencia de España, Panamá otorga a un consorcio francés la construcción del Canal, proyecto que fracasaría por sus elevadísimos costes, tanto en el plano económico (el presupuesto inicial se multiplicó por más de cuatro) como en el humano (con más de 20.000 víctimas de las fiebres tropicales).

El plan francés contaba también con presencia española desde el punto de vista económico. Su líder, Ferdinand de Lesseps, vendió en España parte de los bonos que emitió el consorcio galo para financiar la obra. Diversas fortunas nacionales, encabezadas por el marqués de Salamanca, dieron su apoyo al proyecto.

A comienzos del siglo XX, Panamá, ya independizada de Colombia, permitió la entrada de EEUU en el proyecto, mediante la adquisición de la concesión a los franceses. Los norteamericanos lograron culminar la obra no sin problemas. Pero sí lograron dar con la clave: excavar el Lago Gatún hasta situarlo al mismo nivel de los dos océanos llevaría al proyecto al fracaso, como en el caso francés. El ingeniero John Steven decidió emplear el sistema de esclusas, que elevaran y descendieran a las embarcaciones, para salvar el desnivel de las aguas.

Las diferencias entre el Canal original y el ampliado saltan a la vista. Uno de los elementos más destacados del nuevo es el sistema de compuertas. Se trata de auténticos monstruos con un peso de entre dos y 4,3 toneladas que se desplazan a lo ancho de las esclusas con la suavidad y precisión dignas de un relojero.

Las compuertas, un punto de inflexión

Sin duda, fueron el punto de inflexión de la obra. En plena crisis, con las obras paradas por los problemas de liquidez de GUPC, la llegada de las compuertas desde Italia se antojaba primordial para que los trabajos finalizaran. Si se hubiera dado el caso de que la ACP hubiera rescindido el contrato a GUPC, como llegó a comentarse, hoy en día la ampliación del Canal estaría muy lejos de ser entregado.

Las compuertas llegaron desde Italia, a bordo de unos buques preparados para el transporte de mercancía tan pesada (fueron trasladadas de cuatro en cuatro), hasta el punto de que su diseño permite el hundimiento parcial del casco. A la llegada de las primeras compuertas a tierra panameña asistió Ricardo Martinelli, entonces presidente del país, que inmortalizó el instante en una fotografía realizada por él mismo y que después cedió al consorcio.

La relevancia de esta obra fue tal que muchas personalidades del mundo de la política y de los negocios ha querido comprobar in situ su marcha. Entre ellos, Bill Gates, cofundador de Microsoft y poseedor de la considerada como mayor fortuna individual del planeta. Gates felicitó en persona a José Peláez por llevar a cabo un trabajo que transformará el mundo. La respuesta del jefe de proyecto fue impecable: “tu trabajo sí que ha cambiado todos los esquemas”.

Obama se quedó sin visita 'in situ'

Barack Obama, presidente de EEUU, también quiso presenciar de cerca los trabajos de ampliación del Canal pero tuvo que conformarse con una visita en helicóptero por motivos de seguridad. El protocolo hace necesario revisar cada punto de las instalaciones. “Aquí hay tendidos 3.000 kilómetros de cable y hay otras tantas canaletas que requerían ser escrutadas una a una”, explicó Peláez. Simplemente, inviable.

La necesidad de ampliar el Canal no viene tanto por el incremento del número barcos que atraviesan la vía, estable en el entorno de los 14.000 desde la Guerra de Vietnam, sino de que éstos son cada vez más grandes. El volumen de carga trasladada se ha multiplicado por tres desde las fechas de este conflicto. La ampliación permitirá duplicar la carga y elevar hasta 16.000 el número de tránsitos.


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