Motor / Primer contacto

Probamos tres nuevos modelos que llegan al mercado con etiqueta ECO y CERO

Nos subimos al Dacia Duster, el BMW X1/X2 y el Mazda MX-30.

Probamos los nuevos modelos que llegan al mercado con etiqueta ECO y CERO
Probamos los nuevos modelos que llegan al mercado con etiqueta ECO y CERO

Las matriculaciones de coches electrificados, híbridos y de gas siguen creciendo muy por encima de los combustibles tradicionales, y sólo el pasado mes de septiembre aumentaron un 46,2% con respecto al mismo mes del año anterior, con unas ventas de más de 17.000 unidades, manteniendo así la tendencia al alza registrada sobre todo en los meses posteriores al estado de alarma.

En el acumulado del año, las ventas de este tipo de tecnologías alternativas se han incrementado un 3,2% con más de 121.000 unidades. Por ello, las marcas siguen apostando por renovar sus gamas con la introducción sobre todo de versiones electrificadas o de gas, aunque este último haya caído ligeramente en los últimos meses. BMW lleva la tecnología híbrida enchufable a sus X1 y X2, Dacia sigue su apuesta por el GLP montando la última evolución del motor TCe en el exitoso Duster y Mazda ya tiene a la venta su primer eléctrico, un MX 30 diferente sobre todo por diseño.

BMW X1/X2 PHEV

BMW X2 PHEV
BMW X2 PHEV

La versión híbrida enchufable del X1 cuenta con un sistema formado por un motor de gasolina y uno eléctrico, que desarrolla una potencia máxima de 220 CV y que en modo 100% eléctrico ofrece una autonomía teórica de 52 kilómetros por lo que cuenta con distintivo ambiental CERO de la DGT. Su precio, eso sí, no es precisamente barato, y arranca en 47.600 euros. Como en todo eléctrico, su respuesta desde parado es muy rápida, ofreciendo una gran agilidad en conducción urbana donde resulta muy agradable, pero también se desenvuelve con solvencia en modo eléctrico en carretera con sus 95 CV de potencia, y alcanza una velocidad máxima de 135 km/h.

Para moverse en el modo 100% eléctrico hay que seleccionar el modo MAX eDRIVE, el cual se puede configurar para que se active automáticamente cada vez que se arranca el X1. Por defecto, al ponerlo en marcha arranca en modo AUTO eDRIVE, que gestiona automáticamente los dos motores buscando la máxima eficiencia posible. El tercer modo disponible es SAVE BATTERY, que permite mantener el estado de carga de la batería en un nivel determinado para un uso posterior, por ejemplo, al llegar a ciudad.

Durante los kilómetros que hemos podido conducirlo, este X1 25e con tracción total mantiene el notable dinamismo del resto de la gama a pesar de un peso superior, ofreciendo un buen confort de amortiguación y una gran facilidad para entrar en curva y mantener la trazada. La dirección transmite mucha confianza y la motricidad de sus 220 CV permite salir acelerando de la curva sin miedo. Como en otros X1, además de los tres modos de gestión del sistema de propulsión tiene los habituales modos de conducción ECO PRO, COMFORT y SPORT, que modifican la respuesta de los motores y de otros componentes como la dirección, el programador de velocidad y el climatizador. En el modo más deportivo, mejora mucho las sensaciones de conducción, disfrutando de reacciones más ágiles y más vivas.

El motor de gasolina es el tres cilindros de la marca, con 1,5 litros de cilindrada y 125 CV, asociado a una caja de cambios automática de convertidor de par y seis relaciones. Debido al motor eléctrico y, sobre todo, a la batería, el depósito de combustible reduce su capacidad a 36 litros, en lugar de 51. El motor eléctrico está colocado sobre el eje posterior y se encarga de mover las ruedas traseras. Junto a él, se halla la batería de litio de 9,7 kWh de capacidad. La toma para su recarga está situada delante de la puerta del conductor y a una potencia de 3,7 kW  que es fácilmente instalable en cualquier hogar, tarda poco más de tres horas en cargarse. Una batería que resta también espacio al maletero, que se queda en 450 litros frente a los 505 litros de los X1 con motor diésel o gasolina.

Dacia Duster GLP

Duster GLP
Duster GLP

Es la última versión en llegar a esta segunda generación del Duster, una variante que monta el motor 1.0 TCe de tres cilindros sobrealimentado y que puede funcionar tanto con gasolina como con GLP, y cuyo precio supone 500 euros más que el mismo motor de gasolina. Una diferencia que es fácil amortizar si utilizas de forma habitual el depósito de gas licuado dado el menor precio de este combustible, aunque cuando lo podamos probar a fondo repostando al completo cada depósito podremos saber la diferencia real de coste por kilómetro, aunque en cualquier caso siempre será favorable al GLP.

Para elegir qué modo utilizar, gasolina o gas, basta con pulsar un botón situado a la izquierda del volante, que incluye un indicador luminoso del nivel de GLP disponible. El cambio de uno a otro se produce al instante, y al ponerlo en marcha aunque siempre los primeros metros los realiza en modo gasolina enseguida pasa de forma automática al modo en el que circulábamos al apagar el coche por última vez.

En cuanto a sensaciones de conducción, apenas hay diferencia entre ir con GLP o gasolina, con una cierta sensación de mayor refinamiento a alto régimen en modo gasolina, pero apenas relevante. Las prestaciones, según la marca, son ligeramente mejores con gasolina que con GLP, empleando 36,2 segundos en la aceleración de 0 a 1000 metros partiendo desde parado, mientras que con GLP necesita 36,6 segundos.

Mazda MX-30

El diseño trasero marca la personalidad estética del MX-30.
El diseño trasero marca la personalidad estética del MX-30.

Tras muchos años a contracorriente apostando con su tecnología Skyactiv de desarrollar motores diésel y gasolina de altas cilindradas -casi todos los fabricantes han apostado por lo contrario, motores pequeños con ayudas en forma de sobrealimentación, sobre todo en gasolina- la electrificación de Mazda ha llegado casi de la noche al día.

Sólo una pequeña dosis de microhibridación en su recientemente estrenado compacto antes de lanzar su novedoso e interesante SUV 100% eléctrico. Una necesidad de futuro, por otra parte, para limitar los niveles de emisiones y que ha desembocado en este MX-30 que combina diseño y tecnología a partes iguales, aunque es esta última su principal razón de ser.

Sus dimensiones son similares a las del CX-30, con 4,4 metros de longitud y sólo ligeramente más bajo que aquél, que dejan un interior en el que encontramos una notable sensación deamplitud delante y no tanta detrás, donde las formas del techo y el espacio longitudinal limitan el confort, aunque para recorridos urbanos cumple sin problemas. Destaca el atrevido diseño en el acceso a las plazas traseras a través de puertas que se abren en sentido contrario a la marcha y que dejan un amplio hueco para entrar y salir, aunque obliga siempre antes a abrir las puertas delanteras. Más razonable resulta la capacidad del maletero, que llega a los 430 litros con unas formas muy aprovechables.

Un diseño sin duda muy logrado, cargado de personalidad y que convierte a este primer eléctrico de la marca en un interesante modelo muy orientado a la ciudad a tenor de su autonomía, 200 kilómetros, y con un precio ligeramente por debajo de los 28.000 euros con las ayudas del plan MOVES incluidas.

Muy agradable a sus mandos, Mazda no ha buscado elevadas cifras de potencia, y se ha “conformado” con 145 CV de potencia gracias a un conjunto de baterías de 35,5 kWh buscando así un mejor equilibrio en términos de rendimiento, peso y precio. Como todo eléctrico, el motor responde con rapidez pero de una forma más progresiva que modelos como por ejemplo el Hyundai Kona o un Kia e-Niro de 204 CV. Sale con mucha viveza desde parado pero una vez llegas a los 50 ó 60 km/h empuja ya sin tanta decisión, aportando una gran suavidad y agrado en la conducción.

Un funcionamiento perfecto para moverse en ciudad con agilidad y no tan dinámico fuera de ella, aunque en trayectos por carretera podremos desplazarnos a ritmos completamente normales sin mayores problemas. La sensación en los algo más de 100 kilómetros recorridos es que el consumo no es muy elevado, pero la capacidad regenerativa en las frenadas –que se puede graduar en cuatro fases desde las levas del volante– no es tan eficaz como los modelos coreanos antes mencionados.

En carretera, pudimos exprimir su potencial en una jornada lluviosa, y entre curva y curva requiere más tacto de acelerador que en CX-30 por ejemplo con motor de combustión, pues las pérdidas de tracción sobre asfalto mojado se dejan sentir en una dirección que busca salirse de la trazada. Aplomo y confianza en apoyos en curva no faltan, pero cambia mucho de hacerlo en seco o en mojado.

Ofrece en cualquier caso un rodar muy suave, con una suspensión confortable y una dirección con un tacto directo y preciso, sin duda mejor en este sentido que muchos de los actuales eléctricos. Y es que entre otras cosas cuenta con un generador de sonido para el habitáculo que simula en cierto modo lo que haría un motor de combustión al acelerar y permite sentir mejor el ritmo al que nos movemos. No se puede desconectar pero no llega a ser molesto y ayuda a “sentir” un poco más la conducción.

Con 200 kilómetros de autonomíamedia oficial, en ciudad la sensación tras esta pequeña toma de contacto es que puede sobrepasar esa cifra con una conducción más o menos eficiente, sin buscar constantemente rápidas aceleraciones. La batería puede cargarse a velocidad normal empleando corriente alterna con una potencia de hasta 6,6 kW o con un cargador rápido de corriente continua. 

La adopción del estándar más extendido en cada región específica permite recargar el MX-30 en cualquier estación de carga de la red. En cuanto a tiempos de recarga, puede pasar del 20% al 80% en 3 horas con corriente alterna o en 36 minutos con corriente continua. Una carga completa en un sistema de 6,6 kWh puede suponer unas cuatro horas y media.

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