Transporte

"¿Quién va a tener 50 trenes para competir con Renfe en un año?": luces y sombras de la liberalización

A menos de un mes para que los operadores interesados presenten sus ofertas para prestar servicios de transporte de pasajeros, la liberalización ferroviaria se debate entre los previsibles beneficios de la ruptura de un monopolio histórico y las dudas que generan las múltiples barreras de acceso del sector

Convoy de alta velocidad de Renfe
Convoy de alta velocidad de Renfe Europa Press

La apertura del mercado de transporte de pasajeros por vía férrea sigue, al tiempo, atravesando hitos y generando dudas. Poco menos de un mes antes de que los interesados en entrar a competir con Renfe en uno de los pocos monopolios que subsisten en el mercado español, hay un cierto consenso en torno a las bondades del proceso, exigido y tutelado desde el Gobierno de la Unión Europea, pero determinados aspectos siguen restando horas de sueño a aquellos dispuestos a abrir camino en una senda desconocida. Entre ellos, de dónde saldrán los trenes necesarios para cubrir las rutas por las que pujarán los nuevos actores. Y, sobre todo, cuándo los tendrán disponibles.

Alguien que conoce a la perfección el ámbito de los fabricantes ferroviarios es Álvaro Rengifo, presidente durante algo más de siete años de la filial española del gigante canadiense del sector Bombardier. Su intervención en una jornada sobre la liberalización ferroviaria organizada por la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) no pasó desapercibida, especialmente cuando hizo hincapié en aquellos aspectos del proceso que aún generan incertidumbre.

"Nadie, salvo Renfe, tiene los aproximadamente 50 trenes que harían falta para cubrir los dos primeros lotes que oferta Adif", apuntó Rengifo, quien añadió que la situación será la misma en diciembre del próximo año, cuando se dé la efectiva apertura del mercado. "Por mi experiencia en Bombardier, un tren tarda entre 36 y 40 meses en fabricarse. Tan sólo Renfe puede llegar a esa fecha con los trenes preparados".

Rengifo también mencionó al operador público francés SNCF, que trabaja para abordar el mercado español, al mismo tiempo que Renfe también busca hacerse un hueco en el galo. Para el tercer lote, destinado principalmente al modelo de bajo coste, Rengifo calcula que serían necesarias unas 15 unidades para comenzar las operaciones. "El periodo de transición es demasiado corto, lo que hace difícil que la liberalización sea efectiva desde el primer momento".

El ejemplo italiano

La experiencia en otros mercados demuestra que la apertura del mercado tiene como consecuencia un incremento sustancial del uso de las infraestructuras, para lo cual tiene que haber trenes disponibles para circular, con el agravante de que no existe un mercado del leasing, como en otros ámbitos.

Uno de esos ejemplos de mercados liberalizados es el italiano. El presidente de la Autoridad de Regulación del Transporte de Italia, Andrea Camanzi, expuso en la citada jornada parte de los efectos del fin del monopolio ferroviario en el país. Sin ir más lejos, todas las rutas de alta velocidad han incrementado su oferta desde 2010 por encima del 150%. En algunos casos, como la que une Roma con Nápoles, la evolución se ha ido por encima del 350%.

"Antes de la apertura del mercado, el 80% de los viajes entre Roma y Milán se cubrían en avión. Ahora, la situación ha cambiado totalmente y es el ferrocarril el que tiene esa cuota. Apenas se emplea incluso la opción del vuelo privado", apuntó Camanzi, que mencionó como uno de los puntos clave para el éxito del proceso la retirada de todo tipo de barreras de entrada.

A vueltas con el canon

En el caso del ferrocarril, algunas de esas barreras vienen impuestas por las elevadas inversiones que supone el negocio de la explotación de los diferentes corredores. Entre ellas, las necesarias para afrontar el coste de los cánones por el empleo de la infraestructura. Se estima que, hasta la fecha, esta partida supone aproximadamente el 40% de los gastos para un operador.

"En realidad, el canon no deja de ser un impuesto que, además, en el caso español es discriminatorio porque no tiene en cuenta factores como el peso del convoy o su ocupación", destacó Rengifo, que incluyó este punto entre aquellos que añaden incertidumbre al proceso.

En realidad, el canon no deja de ser un impuesto que, además, en el caso español es discriminatorio porque no tiene en cuenta factores como el peso del convoy o su ocupación"

Joaquín López Vallés, director del departamento de Promoción de la Competencia de la CNMC, se refirió precisamente a esas barreras naturales del negocio ferroviario y la necesidad de actuar. "En este caso, tenemos un operador incumbente (Renfe) que parte con ventaja porque conoce el mercado y, además, cuenta con el material rodante. El proceso debe introducir mecanismos para minimizar esas ventajas".

En el plano del material rodante parece complicado, así como en el del mantenimiento, a través de los acuerdos marcos, precisamente uno de los puntos que también inquietan en Bruselas sobre la liberalización del mercado ferroviario español.

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