Probamos los dos nuevos eléctricos más extremos: Citroën AMI y Porsche Taycan

El coche eléctrico ha llegado para quedarse, aunque tardará más de lo previsto en asentarse como una tecnología que acabará desbancando a las actuales. Y es que la presión de las severas normativas de emisiones europeas está obligando a prácticamente todas las marcas a lanzarse al desarrollo de esta tecnología y, si no lo han hecho, a cerrar acuerdos con otras marcas para poder comercializar modelos eléctricos que permitan reducir la media de los niveles de emisiones para evitar las cuantiosas multas que prevé la Unión Europea.

No es el caso ni de Citroën ni de Porsche, que cuentan con desarrollos propios en este campo, aunque en este caso con novedades radicalmente opuestas. Una, la de Citroën con su peculiar AMI, busca popularizar el coche eléctrico sobre todo entre el público joven con una propuesta muy singular, 100% urbana y de precio asequible. Porsche, por su parte, lleva la tecnología eléctrica a su máxima expresión, un modelo tan exclusivo en su precio como en sus prestaciones.

Porsche Taycan

Es la máxima expresión del coche eléctrico, al menos en lo que a prestaciones y deportividad se refiere, pero sin dejar de lado la eficiencia de un motor alimentado por una batería de altísima capacidad. Combina las prestaciones de cualquier deportivo de la marca con el confort en largas distancias de las mejores berlinas, pues la autonomía que puede llegar a ofrecer, casi 500 kilómetros, permite planificar largos desplazamientos aunque siempre ajustándose a las posibilidades de recarga en el trayecto que se vaya a realizar.

Es uno de los coches eléctricos más caros, y sus precios van desde los casi 110.000 euros  hasta superar  los 190.000 euros. Hay versiones de 530 CV (4S), 571 CV  (4S batería grande), 680 CV (Turbo) y 761 (Turbo S), todas de tracción total. La batería en el de 530 CV tiene una capacidad de 71 kWh, frente a los 83,7 kWh que tienen las demás. Con estas baterías, la autonomía homologada del Taycan varía entre 407 y 463 kilómetros.

Está disponible en dos configuraciones de interior según las plazas traseras sean para dos o tres pasajeros, aunque la plaza central sirve para salir de un apuro, no para utilizar habitualmente. No falta espacio de maletero y hay dos, uno delante del habitáculo que tiene 81 litros y otro por detrás, de 366, lo que suma casi 450 litros, cerca de 500 en el caso de las versiones 4S menos potentes porque el motor del eje trasero es más pequeño que el de las versiones denominadas Turbo. 

A sus mandos te sientes casi como si de un 911 se tratase, con las habituales pantallas del cuadro de instrumentos y la de la consola central a la que se une otra más justo delante del acompañante. Iniciamos la ruta con el más potente de los Taycan, el Turbo S, en el que sorprende la capacidad de empuje que ofrece que lleva a que en el momento de acelerar a fondo la cabeza quede pegada hacia atrás sobre el asiento, una intensidad de respuesta que no se siente en los modelos de combustión por potentes que sean.

Dispone de cinco modos de conducción, «Range», «Normal», «Sport», «Sport Plus», además de uno personalizable denominado «Individual». El primero optimiza el consumo mientras que el último prioriza al máximo las prestaciones. El chasis cuenta con control electrónico de amortiguación y permite variar la altura del Taycan gracias a la suspensión neumática así como la dureza de la suspensión.

No es un coche ligero con sus casi 2,4 toneladas, pero el peso queda enmascarado en carretera por la facilidad que ofrece para ganar velocidad en pleno silencio con sus 761 CV de potencia, una sensación extraña a la que enseguida de acostumbras cuando comienzas a abordar a un altísimo ritmo una curva tras otra. El paso por curva es increíblemente rápido como es habitual en los deportivos de la marca, gira plano manteniendo la trazada con enorme precisión. Sin necesidad de jugar con una palanca de cambios ni siquiera con levas en el volante, es muy fácil ir rápido: acelerar, frenar y hacer girar el volante en busca de la curva es como un juego de niños, aunque el altísimo ritmo requiere llegado el momento ciertas “manos” experimentadas para buscar sus límites.

Y si de viajar se trata con sus cuatro confortables plazas, el Taycan ofrece en sus versiones más de batería más grande más de 400 kilómetros según sus cifras oficiales. La ruta realizada a sus mandos nos permitió comprobar que en condiciones normales, viajando por autovía o amplias carreteras, podemos cubrir más de 300 kilómetros con facilidad a ritmos de velocidades más o menos legales.

Para su carga, el Taycan tiene dos cargadores integrados, uno de 11 kW para corriente alterna y otro de 50 kW para corriente continua que opcionalmente puede ser de 150 kW. Como máxima expresión de la tecnología eléctrica, Porsche ha desarrollado en el Taycan un sistema que admite recargas a 800 V en corriente continua con una potencia máxima de recarga de 270 kW, más que cualquier otro eléctrico, aunque no hay posibilidad de momento de cargar a esa capacidad. En un enchufe convencional de una vivienda a 2,3 kWh una recarga podría ser de unas 30 horas. Por ello, se antoja casi obligatorio instalar una toma de al menos 7,4 kWh para poder recargar durante la noche la batería en su totalidad.

Citroën AMI

Mide sólo 2,4 metros de largo, cuesta menos de 7.000 euros y tiene una autonomía de 70 kilómetros, suficientes para la mayoría de los desplazamientos cotidianos en una gran ciudad. Con el atrevido AMI, Citroën quiere acercar el coche eléctrico a todos los bolsillos, un nuevo formato de movilidad urbana que podría llegar a cuajar sobre todo entre los jóvenes conductores, que podrán disfrutar de las ventajas de este pequeño turismo con una fórmula de pago que les permite acceder a él por menos de 20 euros de cuota mensual con una entrada de poco más de 2.000 euros.

Y es que una de las características del AMI es que podrá ser conducido desde los 15 años con el carné AM de ciclomotor en España al estar considerado como un cuadraciclo. Es, sin duda, un modelo que por su precio está al alcance de un público joven, pues además de comprarlo se puede disfrutar en formato de carsharing con un coste muy bajo.

A simple vista resulta sin duda un modelo muy distinto a cualquier otro pequeño utilitario, una carrocería de formas cúbicas con mucha personalidad y diseñado sobre todo para ofrecer una gran funcionalidad. Cuenta con ventanillas abatibles, puertas apertura en sentido contrario y un interior con suficiente espacio para sus dos ocupantes, con puertas muy amplias que facilitan mucho el acceso a su peculiar interior. Resulta muy fácil acceder al pequeño pero amplio habitáculo, con mucho espacio longitudinal en el lado del pasajero que lo hace, a diferencia del Renault Twizy, cómodo y práctico en ciudad, aunque con el único inconveniente de carecer de aire acondicionado, algo que en países como España y en los meses de verano puede ser un hándicap importante.

Se siente amplio también por el techo panorámico de cristal que aporta una gran luminosidad al interior, en el que se ha dotado de varios compartimentos para depositar pequeños objetos en la parte superior del salpicadero, frente al asiento del pasajero, en las puertas y detrás los asientos, de los que sólo el del conductor tiene ajuste longitudinal.

En lo que al sistema propulsor se refiere, el AMI cuenta con un pequeño motor eléctrico de 8 CV alimentado por una batería de iones de litio con 5,5 kWh de capacidad situada bajo el piso, entre los dos ejes. Acelera desde parado con notable viveza, suficiente sin duda para ciudad, aunque como cuadraciclo que es, tiene la velocidad máxima limitada a 45 km/h, lo que limita su uso al entorno urbano y no resulta práctico por ejemplo para quienes vivan fuera de una gran ciudad y deban acceder a ella por una autovía, en la que sus 45 km/h de velocidad dificultan mucho su utilización en este ambiente.

En ciudad se conduce con facilidad, acelera desde parado con viveza y sus reacciones son muy ágiles, aunque la amortiguación resulta algo firme y se siente sobre todo al pasar por encima de los muchos resaltes de las calles o por un bache. Quizás lo menos bueno sea la excesiva firmeza del asiento, un mullido mínimo que hace que después de media hora al volante notes se deje sentir.

Para recargar la batería, incorpora un cable fijo con un conector doméstico convencional y necesita tres horas para su carga completa en un enchufe normal. Su autonomía de 70 kilómetros da la sensación de alcanzarla sin problemas.