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Probamos los últimos híbridos enchufables de Opel y Skoda: caros pero eficientes

Es una de las tecnologías que más interés está generando en el mercado. Cero emisiones en ciudad y buenas cifras de consumos fuera de ella… pero todavía con precios elevados.

Probamos los últimos híbridos enchufables de Opel y Skoda: caros pero eficientes
Probamos los últimos híbridos enchufables de Opel y Skoda: caros pero eficientes

Combinan la posibilidad de circular a diario en ciudad con sus motoreseléctricos con las ventajas a la hora de viajar de motores de gasolina que trabajan junto a los propios eléctricos para lograr un buen compromiso en los consumos, sobre todo conduciendo con cierta eficiencia y dejando interactuar a ambos lo más posible.

Y es que la tecnología híbrida enchufable sigue ganando peso, modelos todavía algo elevados en sus precios pero que con las ayudas del plan MOVES no se alejan tanto de sus hermanos de gama con motores de combustión diésel o gasolina. Opel y Skoda se apuntan ahora a esta tecnología con dos modelos muy diferentes, uno en formato SUV con tracción total y otro en formato berlina tradicional.

Opel Grandland X Hybrid 4

Grandland X Hybrid 4
Grandland X Hybrid 4

SUV, tracción total y capacidad eléctrica homologada para más 50 kilómetros. El nuevo híbrido enchufable de Opel combina un motor de gasolina sobrealimentado de 200 CV y dos eléctricos situados en el eje delantero y trasero de 110 y 113 CV respectivamente que desarrollan de forma conjunta 300 CV de potencia. Cuenta con cuatro modos de conducción diferentes seleccionables desde un botón en la consola central junto a la palanca del cambio automático, uno de ellos 100% eléctrico y que permite superar con cierta facilidad los 50 kilómetros de autonomía incluso en carretera, conduciendo con suavidad, evitando rápidas aceleraciones y tratando de no sobrepasar los 100 km/h, aunque en modo eléctrico puede llegar a alcanzar los 135 km/h. En una conducción urbana, donde la frenada regenerativa permite recuperar la carga de batería, hemos llegado a superar los 60 kilómetros, una cifra que permite moverte a diario con una mínima economía de consumo.

De serie, el cargador integrado tiene una potencia máxima de 3,7 kW para un tiempo de recarga de algo más de cuatro horas, lo que permite cargar con facilidad de noche y disfrutar por la mañana de plena autonomía en modo eléctrico y CERO emisiones. En opción hay disponible un cargador de 7,4 kW con el que el tiempo se reduce a una hora y cincuenta minutos. La batería es de iones de litio y tiene 13,2 kWh de capacidad.

Una vez se agota la carga de la batería, el GrandlandX pasa automáticamente al modo «Hybrid» en el que el motor de gasolina cobra vida apoyado en el eléctrico, ofreciendo una respuesta intensa pero muy progresiva en todo momento y un notable silencio de marcha. Los consumos a ritmo algo alegre se mueven por encima de los 8 l/100 km y, junto a un depósito de menor capacidad que el resto de versiones con motor de combustión, hace que la autonomía no sea muy elevada, ligeramente por encima de los 500 kilómetros. Si damos rienda suelta a los 300 CV con cambios de ritmo continuos buscando rápidas aceleraciones, suben de manera notable, pero el nivel de prestaciones es alto.

Seleccionando el modo «Sport», la diferencia con el modo «Hybrid» es que el motor de gasolina funciona permanentemente y el cambio de marchas se realiza a un régimen superior, mejorando aún más la dinámica de conducción. No cambia ni la dureza de la dirección, algo suave entre curvas en conducción rápida, ni la cifra de potencia máxima ni de par. La aceleración es simplemente fulgurante, siendo capaz de pasar de 0 a 100 km/h en sólo 6,1 segundos y de alcanzar una velocidad máxima de 235 km/h.

En cualquier caso, el Grandland X no es un SUV que incite a una conducción deportiva en zonas viradas, pues además de su elevado peso se mueve entre curvas con cierta lentitud en los cambios de apoyo y la suspensión muestra un balanceo algo evidente, pero en trazados más rectos y rápidos permite moverse a ritmos muy altos. A la hora de viajar permite hacerlo con mucho confort y una gran facilidad para mantener altos ritmos, con un interior que mantiene las buenas cotas de habitabilidad del resto de gama exceptuando el maletero, que de 514 pasa a 390 litros, ya que el sistema de gestión de carga ocupa un espacio que elimina el volumen disponible por debajo del piso.

VERSIÓN Hybrid 4x4 Ultimate; MOTOR Gasolina, 4 cilindros + 2 eléctricos de 110 y 113 CV; CILINDRADA 1.598 cm3; BATERÍA 13,2 kWh; POTENCIA CONJUNTA 300 CV; PAR MÁXIMO 520 Nm; VELOCIDAD MÁXIMA 235 km/h;  ACELERACIÓN 0-100 KM/H 6,1 s; CONSUMO EN RECORRIDO PRUEBA 7,9 l/100 km; AUTONOMÍA 544 km; DIMENSIONES 4.477 / 1.856 / 1.609 mm; NEUMÁTICOS 205/55 R 19; PESO EN VACÍO 1.875 kg; MALETERO 390 l; PRECIO 45.600 €

Skoda Superb iV

Superb iV
Superb iV

Aunque en el segmento de las berlinas los motores diésel siguen siendo protagonistas, la llegada de sistemas híbridos enchufables como en el caso del Superb puede poco a poco hacerles perder terreno. Y es que aunque todavía es algo más caro, los 3.000 euros que cuesta más que el diésel TDI de 190 CV automático no suponen sin duda un freno, sobre todo si a diario conduces el iV en modo eléctrico con sus más de 50 kilómetros de autonomía gracias su batería de 13 kWh de capacidad… y las ventajas de su etiqueta CERO.

El sistema híbrido está formado por un motor de gasolina 1.4 TSI de 156 CV y uno eléctrico de 116 CV que va integrado en la estructura de la caja de cambios automática de doble embrague y seis velocidades. La potencia máxima conjunta es de 218 CV. Como otros híbridos enchufables, el Superb iV no está preparado para recargas rápidas de corriente continua, sino solo de corriente alterna. En un enchufe doméstico convencional el tiempo necesario para una recarga completa es de unas cinco horas, mientras que en un enchufe algo más rápido, de 3,6 kW, se puede cargar la batería en 3,5 horas.

En modo eléctrico, hemos superado de forma habitual los 50 kilómetros de autonomía en recorridos interurbanos tan sólo conduciendo con cierta suavidad sin buscar las máximas prestaciones y a velocidades entre 90 y 100 km/h. En conducción urbana y aprovechando la retención en las frenadas para cargar la batería se puede alcanzar fácilmente los 60 kilómetros, lo que le convierte en la práctica en un eléctrico válido para el día a día.

Al ponernos en marcha, se puede elegir entre varios modos de funcionamiento del sistema híbrido, aunque por defecto al iniciar la conducción actúa el modo «E-Mode», que da prioridad a la utilización de la energía eléctrica almacenada en la batería. Cuando se agota, se puede seleccionar el modo «Hybrid», en el que el vehículo gestiona de forma automática la utilización de las dos fuentes de energía disponibles. Dentro del modo «Hybrid», se puede elegir un nivel máximo de descarga de la batería e incluso hacer que el motor de combustión actúe como cargador para aumentar el nivel de carga y, por tanto, la autonomía en modo eléctrico para un momento posterior en el viaje.

En la parte baja de la consola hay un botón que da acceso directo al modo «Sport», con el que, entre otras cosas, se dispone de toda la potencia posible (218 CV). Adicionalmente, hay otros modos de conducción que modifican la respuesta del coche más allá del funcionamiento del sistema híbrido. Se puede actuar sobre el «control de chasis adaptativo (DCC)», con el que los amortiguadores controlados electrónicamente ofrecen tres niveles de dureza.

Como en otros Superb, este iV destaca por su refinado rodar, muy silencioso en todo momento y muy agradable en largos recorridos. La suspensión aporta mucho confort en todo tipo de asfaltos y en recorridos virados se defiende con solvencia, aunque conviene situar la suspensión en su posición más firme para minimizar algo el balanceo y mantener una mayor precisión en la trazada.

Con 218 CV, las prestaciones que desarrolla están a la altura de esa potencia, pero sorprende más que por su facilidad para moverse a muy alto ritmo por sus ajustados consumos, sobre todo a velocidades medias y conduciendo con cierta suavidad. En carreteras secundarias manteniendo los 100 ó 110 km/h hemos medido poco más de 6 l/100 km, pero en autovías a ritmo más elevado cercano a los 140 km/h de marcador apenas sube de los siete litros.

Todo ello con un interior particularmente amplio, con mucho espacio para las piernas y suficiente anchura para acoger a tres adultos detrás. Una berlina sin duda muy recomendable para viajar con elevado confort, aunque sin ofrecer a sus mandos la dinámica de conducción de modelos como el VW Passat. Respecto a otros Superb de combustión, el iV pierde 150 litros de maletero y se queda todavía en casi 500 litros. En cualquier caso, sigue siendo un maletero muy aprovechable por dimensiones y por la regularidad de sus formas. El depósito de gasolina también es más pequeño que el resto de versiones diésel o gasolina, y pasa de 66 a 50 litros de capacidad.

VERSIÓN iV 1.4 TSi PHEV Ambition; MOTOR Gasolina, 4 cilindros + eléctrico de 116 CV; CILINDRADA 1.395 cm3; BATERÍA 13 kWh; POTENCIA CONJUNTA 218 CV; PAR MÁXIMO 400 Nm; VELOCIDAD MÁXIMA 224 km/h;  ACELERACIÓN 0-100 KM/H 7,7 s; CONSUMO EN RECORRIDO PRUEBA 6,6 l/100 km; AUTONOMÍA 757 km; DIMENSIONES 4.869 / 1.864 / 1.468 mm; NEUMÁTICOS 215/55 R 17; PESO EN VACÍO 1.730 kg; MALETERO 485 l; PRECIO 34.200 €

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