Cómo convertí mi bici en eléctrica y pedaleé un mes por Madrid

Circular en coche por Madrid es tedioso. Atascos, frenazos, nervios. Moverse a pedales tiene sus riesgos, pero es otra forma de ver la ciudad, de pedalearla.

Hace muchos años Madrid se recorría a pie. Más tarde con carruajes tirados a caballo que poco a poco dieron la bienvenida al coche, al tranvía, al metro, a los autobuses, a los taxis, a las bicicletas...

Ahora la revolución se viste de electricidad. Bien sea en coches, como Car2Go o Emov, bien sea en bicicleta, como es el caso de Bicimad, si hablamos de Madrid.

Circular con un vehículo eléctrico es económico. La batería del kit que hemos elegido tiene un coste por recarga de entre 8 y 10 céntimos para una autonomía aproximada de 80 kilómetros.

Pero hay opciones más allá del alquiler de bicicletas. De hecho, hay dos. O comprar una bicicleta eléctrica. Hay opciones decentes en el entorno de los 1.000 euros de marcas como Momo o Quadrini, pensadas para la ciudad o rodar en asfalto, o unidades de marcas más clásicas como Orbea, BH, Scott o Trek, entre otras, con precios, si quieres algo decente, que parten de la horquilla de los 2.000 o 2.500 euros en líneas generales.

La otra opción es convertir tu bicicleta en eléctrica, en una eBike. La principal ventaja es que seguramente sea más económico que comprar una especifica. La desventaja es que modificas la geometría y peso de tu bicicleta. Es decir, conviertes algo en otra cosa para la cual no está fabricada, pero aún así no es una mala opción si quieres llegar al trabajo sin sudar, o sudando menos que hasta ahora.

¿Qué necesito?

Buscaba una batería con autonomía suficiente para no pasar en una semana por el enchufe. Hice cálculos. De mi casa al periódico hay como 12 kilómetros de ida y otros tantos de vuelta, cruzando todo Madrid de sur a norte y viceversa. Calculé además una rueda de prensa o desplazamiento diario adicional al centro de Madrid de unos seis kilómetros. De media me saldrían, si los cálculos no fallaban, unos 30 kilómetros cada día.

No todos los días me movería en bicicleta -habitualmente lo hago en moto-, pero la idea era coger la bici, al menos, tres veces por semana. Otra cosa que debía tener en cuenta, después de visitar foros y hablar con expertos, era la potencia del kit, es decir, la fuerza adicional que el motor imprimiría a mis pedaladas. Grosso modo, una potencia básica nos permitirá movernos con naturalidad por la ciudad o por el campo -recorridos sin cuestas demasiado pronunciadas- o hacer rutas más exigentes, con cuestas de mayor dureza.

Otra cosa que se ha de tener en cuenta es que las bicicletas con motor eléctrico que circulen a más de 25 kilómetros hora están prohibidas -a esa velocidad el motor corta la asistencia a la pedalada-. Si vas a utilizarla por el campo, podrás hacerlo con un motor que sobrepase esa velocidad sin problemas.

Si utilizas por ciudad una bici con mayor motor y tienes cualquier percance, ten en cuenta que los seguros no te respaldarán. Todo lo contrario, ya que estarás circulando con una bici ilegal en una vía pública.

Con estas premisas me puse a ver kits eléctricos para mi Scott Aspect 10. Al final me decidí por uno de 250W de potencia y una autonomía de 80 kilómetros hora de la marca Ciclotek -aunque también valoré otras marcas como BioBike o eBike75-. Me decanté por Ciclotek porque después de ver tutoriales de instalación acudí a un taller en el que me recomendaron esta marca. El taller fue Ciclos Nico, concretamente -zona de Vallecas-. Es el taller habitual al que llevo a poner a punto mis bicicletas. Allí me recomendaron esta marca. El precio del kit era de 529 euros -los hay por unos 200 euros menos con menos autonomía y potencia-. El coste de instalación fue de 80 euros. En total, 609 euros.

El tiempo de carga de la batería es de aproximadamente seis horas y la autonomía no es una ciencia exacta, es decir, no son los 80 kilómetros 'clavados' que declara el fabricante. La marca explica que que la bicicleta puede 80 kilómetros con asistencia en la pedalada, pero hay que manejar alguna variable para acercarse a estos números.

Cruzar Madrid de punta a punta en bici eléctrica o recorrer 12 kilómetros tiene un coste energético de un céntimo de euro

El kit posee cinco velocidades, siendo la posición 5 -incluye un pequeño display para cambiar las velocidades o apagar y encender el sistema- en la que menos esfuerzo haremos al pedalear y la posición 1 en la que más nos costará mover la bicicleta. A velocidades 2 y 3 de media se pueden llegar a alcanzar, según mi experiencia, los tiempos que promete el fabricante. A velocidad 1 se alcanzarán con relativa facilidad, pero a velocidad 5 no se conseguirán ni 50 kilómetros de autonomía. Todos estos números dependen también de la orografía del terreno. En regiones con mayores o menores cuestas que en Madrid los datos serán sensiblemente diferentes.

Rodando

El kit consiste básicamente en una gran batería que viene a pesar poco más de tres kilos y un motor que se instala en una de las ruedas. La batería, el elemento más pesado, puede instalarse atrás, en un transportín, o en el medio de la bicicleta, ubicación más aconsejable para la estabilidad del conjunto. El motor, en mi caso, se instaló en la rueda trasera -se puede instalar en la delantera-. Es recomendable esta disposición para asegurar una buena estabilidad y agarre.

Después de un mes de uso, estas son mis sensaciones. Pedalear es maravilloso. Se llega a los sitios apenas sin sudar, pero con la sensación de haber hecho deporte. Además, circular en la jungla que es Madrid es un poco más fácil. Se pedalea a una mayor velocidad y esto permite adecuarse mejor a las condiciones del tráfico.

Los tiempos de viaje se acortan. Esos 12 kilómetros de ida al trabajo solían traducirse en 50 minutos sin motor. Un desplazamiento a mayor velocidad ha supuesto que el tiempo rodando se acorte a unos 35-40 minutos.

Además, si el uso se extiende más allá de lo 'laboral', para salir el fin de semana con la bicicleta, la experiencia es mucho más enriquecedora. Se puede llegar más lejos, ver más cosas, con el mismo esfuerzo con el que antes se hacían muchos kilómetros menos.

Precio de la carga de la batería

Circular con un vehículo eléctrico es más económico que hacerlo en cualquier otro vehículo habitual. Pero hacerlo en bici eléctrica lo es mucho más. En nuestro caso, la batería del kit, desarrollada por Panasonic, tiene un coste por recarga de entre 8 y 10 céntimos. Eso es lo que pagaremos por circular 80 kilómetros.

Me decanté por convertir mi bici en eléctrica principalmente por dos motivos. El primero es que mi bicicleta está hecha a mi medida; estoy acostumbrado a ella. El segundo es el coste. Cada trayecto al trabajo sale aproximadamente por un céntimo de euro -prorrateando el precio de la carga por los kilómetros que recorro-. En el caso de Bicimad el coste es de 25 euros al año por la cuota de alta. El coste de la hora es de más de un euro (primeros treinta minutos 0,50 euros, segundos treinta minutos 0,60). Los viajeros ocasionales pagan 2 euros por la primera hora de servicio y 4 euros por la segunda. A mí no me compensaba esa opción.

Los contras

La batería soporta el 70 u 80% del coste de todo el kit eléctrico, y toda batería tiene un ciclo de cargas a partir del cual empieza a deteriorarse y a durar menos, hasta que no queda más remedio sustituirla por otra. En el caso del número de cargas de la pila de la que se habla en este reportaje, el ciclo está entre las 400 y 500 recargas. Es decir, a razón de una carga semanal, en menos de dos años tendremos que cambiarla. Por no hablar del mantenimiento. La batería, cuando no se usa, se descarga poco a poco, y no es bueno que esté mucho tiempo sin uso y descargada totalmente. Hay que utilizarla al menos una o dos veces al mes. En el caso de que se vaya a dejar abandonada durante más tiempo los fabricantes aconsejan dejarla cargada a la mitad.

Otro de los contras de convertir la bici en un vehículo eléctrico es el peso adicional. El kit que nos ocupa ronda los 6 kilogramos. Mover la bicicleta, sobre todo en parado, es arduo. Sobre todo si la guardas en un trastero.

Hay que llevarse la batería consigo cuando la bicicleta quede aparcada -cuenta con una llave pero de un tirón se puede separar de la estructura que la une a la bici-, por un tema de seguridad. No es muy grato llevar más de 3 kilos de peso adicionales en la mochila

La seguridad frente a robos es otro de los apartados a tener en cuenta. Si la bicicleta es buena, 'golosa', hay que invertir unos 100 euros en un candado -preferiblemente tipo 'U' o plegable, que otorgue seguridad al conjunto. No se evita el robo al 100%, pero ahuyentará a muchos cacos. El problema, además de este desembolso adicional, es que se debe dejar atada en estructuras fijadas al suelo. Vayas, señales... A veces no es sencillo encontrar un lugar adecuado para dejarla, y la cadena no llega a unir la bici con el elemento del mobiliario urbano al que se va a candar.

Además, hay que llevarse la batería consigo cuando la bicicleta quede aparcada -cuenta con una llave pero de un tirón se puede separar de la estructura que la une a la bici-, por un tema de seguridad. No es muy grato llevar más de 3 kilos de peso adicionales en la mochila.