Motor

Suzuki V-Strom 1000 XT y Triumph Tiger 800 XRt, probamos dos modelos trail muy asfálticos

El segmento trail marca el paso entre las motos de media y alta cilindrada, un segmento que cuenta con numerosas opciones. Tanto la V-Strom de Suzuki como la Tiger de Triumph responden a quienes buscan modelos con un carácter muy de asfalto con sus llantas delanteras de 19 pulgadas.

Tanto la V-Strom como la Tiger son trail especialmente enfocadas a la carretera.
Tanto la V-Strom como la Tiger son trail especialmente enfocadas a la carretera.

Si hace no muchos años las motos deportivas marcaban el ritmo de ventas entre las motocicletas de media y alta cilindrada, en los últimos tiempos ha habido un claro cambio de tendencia en el aficionado a las dos ruedas y, scooters al margen, las motos que ahora pueblan las carreteras son sobre todo las trail, sobre todo las de media y alta cilindrada. Casi en ambos segmentos se podría situar estos dos modelos, la V-Strom 1000 y la Tiger 800. Y en ambos casos, comparten una faceta muy rutera al incorporar llanta delantera de 19 pulgadas con neumático de carretera frente a las de 21 pulgadas que incorporan los modelos con pretensiones más camperas.

Suzuki V-Strom 1000 XT

Alejada de los grandes modelos como la BMW R1250 GS o la Triumph Explorer 1200, la V-Strom juega la baza de un gran equilibrio entre lo que ofrece y lo que cuesta. Un modelo que ha mejorado en su electrónica que cuenta ahora con plataforma inercial IMU, está adaptada a la norma Euro-4 y equipada con frenada combinada con asistencia en curva. Una maxi trail que no quiere quedarse atrás y que apuesta por ofrecer mucho a un precio muy por debajo de aquellas, un modelo polivalente, eficaz y muy agradable a sus mandos, provista de llanta delantera de 19 pulgadas especialmente eficaz sobre asfalto.

Pero por aspecto y postura de conducción estamos ante una trail en toda regla, pero que permite llegar al suelo sin demasiados problemas. Su motor bicilíndrico en V cubica 1.037 cm3 y ofrece 101 CV de potencia con un par máximo de 10,3 kgm a sólo 4.000 vueltas que marca, y mucho, la respuesta del motor. El Suzuki Easy Start System arranca el motor con un simple toque, y tanto la caja de cambios, suave y precisa, como el embrague, se complementan perfectamente con el Low RPM Assist, que hace que el motor suba progresivamente de régimen en primera para facilitar la arrancada. Así, salir desde parado en ciudad y en cada semáforo es tarea hasta agradable, con una gran dulzura por tanto en el día a día que facilita mucho las cosas. Además, su consumo es muy ajustado, y con su depósito de 20 litros puedes sobrepasar sin problema los 300 kilómetros.

En carretera, las prestaciones son más que suficientes y, en trazados virado es donde mejor rendimiento ofrece, con recuperaciones excelentes desde bajo y medio régimen. Si se le exige, el V2 ofrece aceleraciones muy rápidas y un empuje constante hasta el corte de encendido a 9.500 vueltas. Desde luego, el twin de 1.037 cm3 ofrece su mejor zona de uso antes, sin estirar exageradamente las marchas, lo cual permite además olvidarse de unas vibraciones que se hacen más presentes por encima de las 7.000 vueltas.

La cúpula del carenado cuenta con dos posibles regulaciones, lo que incrementa el confort de marcha a media y alta velocidad y su inclinación es ahora regulable en modo manual y en marcha mediante un sistema de carraca en tres posiciones, además de poder regular la altura en parado utilizando una herramienta. Por ello, los largos viajes son toda una delicia.

Para disfrutar entre curvas la V-Strom es, ante todo, fácil de llevar. Es una moto manejable, con un reducido radio de giro, y tanto los giros en corto como en redondo son fáciles a pesar de los 228 kilos de peso. Sin embargo, el reparto de pesos es muy equilibrado, y gira siempre fácil, sin exigir fuerza alguna en manillares, asiento o estriberas, y sin transmitir resistencias desde ambos trenes. En carreteras de montaña, donde se exige un constante cambio de inclinación, la moto se muestra muy eficaz y sencilla, gracias sobre todo a la rueda delantera de 19 pulgadas, con mayor aplomo que en los casos en que se adopta una de 21. 

V Strom 1000 XT
V Strom 1000 XT

PRECIO 13.300 euros

DATOS TÉCNICOS Motor: 2 cilindros en V Cilindrada: 1.037 cm3 Potencia máx.: 101 CV a 8.000 rpm Par máximo: 100 Nm a 4.000 rpm Transmisión: Por cadena Caja de cambios: De 6 velocidades Altura del asiento 850 mm. Neumáticos 110/80-19 y 150/70-17Peso en seco: 228 kg. Depósito de combustible: 20 litros

PRESTACIONES Vel. máxima: 200 km/h Acel. 0 a 100 km/h.: 3,9 seg Consumo en recorrido pruebas: 5,9 l/100 km

Triumph Tiger 800XRt

Al igual que la V-Strom 1000, la Tiger 800 en esta versión XRt se caracteriza por su llanta delantera de 19 pulgadas, que marca su comportamiento y la diferencia de las versiones XC con llanta de 21 pulgadas y clara vocación off-road que, además, cuentan con una mayor distancia entre ejes, llantas de radios, horquilla menos lanzada y recorridos alargados hasta los 220 mm delante y 215 mm detrás. A sus mandos, la postura es realmente confortable, perfecta para tenerlo todo bajo control y devorar kilómetros sin fatiga, favorecida en esta actual generación por un manillar 10 milímetros más cerca del conductor y ajustable para manejar con mayor confianza la Tiger en todo tipo de situaciones, incluido ciudad.

Porque como moto para el día a día, ofrece todo lo necesario para moverse entre el tráfico, con un embrague de suave accionamiento y un cambio que funciona de forma silenciosa incluso en marchas cortas a baja velocidad. La rueda delantera de 19 pulgadas tampoco varía demasiado en esta situación a respecto a las versiones XC de 21. Desde el puesto de conducción, se aprecia el buen nivel de acabados que presenta, destacando la pantalla TFT del cuadro de instrumentos de 5 pulgadas a color, ajustable en su configuración y que ofrece una excelente visibilidad tanto diurna. Cuenta con una completa información y desde ella se pueden gestionar  las amplias posibilidades electrónicas de la Tiger 800.

El asiento presenta un agradable tapizado y un mejor mullido y permite ajustarlo sin herramientas en dos alturas, 810 ó 830 milímetros, lo que permite que conductores de cualquier estatura puedan llegar fácilmente al suelo. La protección aerodinámica es además muy buena gracias a unos deflectores que derivan de forma eficaz el impacto del viento sobre el cuerpo, y que se unen a una amplia pantalla que podemos ajustar fácilmente en cinco posiciones de forma manual. Incluso en la posición más baja la protección es realmente alta.

A nivel tecnológico, queda por tanto por delante de la V-Strom 100 XT, pues incluye control de velocidad, iluminación LED en el faro delantero, de conducción diurna, antiniebla, intermitentes o piloto trasero. También incorpora ABS, control de tracción, acelerador electrónico, asiento y puños calefactables o tomas de corriente que la convierten sin duda en una de las más trail de media ciliondrada de asfalto más equipadas del mercado.

Ya en marcha descubres enseguida el carácter del motor tricilíndrico, elástico y agradable desde el primer momento y con estirada importante en su tramo final, un motor en general más completo que el V2 de la V-Strom. El sonido es más rotundo y deportivo, y llega de un escape más abierto que además ha sido aligerado. Sus 95 CV y sus 79 Nm de par máximo se traducen en un funcionamiento dulce y progresivo, sin apenas vibraciones ni baches, que empuja con inmediatez desde abajo casi en cualquier marcha y se estira con ganas hasta alcanzar las 10.000 rpm. A ello acompaña un excelente funcionamiento de la caja de cambios, muy preciso en inserciones y reducciones de marcha.

Por lo que al chasis se refiere, se muestra algo más ágil que la V-Strom 1000 y da una mayor sensación de aplomo a alta velocidad. Las suspensiones son algo más firmes y permiten apurar la frenada con cierta brusquedad sin que se descontrole la maniobra de frenar, tumbar y acelerar, siempre hablando en términos de una trail, no de una deportiva de asfalto. Mantener un ritmo alto en trazados virados, o muy virados, es realmente fácil y llegas a rozar si apuras mucho la estribera sobre el asfalto, Y a la hora de viajar, motor y chasis cumplen a la perfección, con mucha estabilidad a alta velocidad y suficiente protección del viento para aguantar muchas horas del tirón. Y es que con los bajos consumos qua arroja –es fácil moverte entre 4 y 5 litros a los 100 km si no apuras mucho el motor– llegas a superar por mucho los 300 kilómetros en carreteras secundarias, donde el trazado no te lleva mucho más allá de los 140 ó 150 km/h de marcador.

Tiger 800 XRt
Tiger 800 XRt

PRECIO 14.500 euros

DATOS TÉCNICOS Motor: 3 cilindros en línea Cilindrada: 800 cm3 Potencia máx.: 95 CV a 9.500 rpm Par máximo: 79 Nm a 8.050 rpm Transmisión: Por cadena Caja de cambios: De 6 velocidades Altura del asiento 810 mm. Neumáticos 100/90-19 y 150/70-17 Peso en seco: 191 kg. Depósito de combustible: 19 litros

PRESTACIONES Vel. máxima: 200 km/h Acel. 0 a 100 km/h.: 3,9 seg Consumo en recorrido pruebas: 5,5 l/100 km

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