Publicado: 01/07/2013 04:00
Son las 14 horas de cualquier día de mediados de junio en la estación de Matabiau, Toulouse. A esta ciudad del sur de Francia no llega el AVE (Train de Grande Vitesse, TGV), pero su terminal se encuentra atestada de viajeros dispuestos a tomar un tren rumbo a Narbona, Carcasona, Perpiñán, Barcelona, París o cualquier pueblo pirenaico cercano. Y François Hollande, el presidente socialista francés, recibió precisamente el pasado jueves un informe parlamentario, el informe Duron, que su Gobierno encargó sobre el futuro de los transportes y cuyas conclusiones dan la razón a los pasajeros que abarrotan Matabiau y el resto de estaciones: hay que invertir más en infraestructuras, sí, pero menos en el AVE y más en los trenes regionales.
Hollande ha virado drásticamente tomando un rumbo opuesto al de Mariano Rajoy, cuyo Ejecutivo todavía contempla que llegue el AVE a casi todas las capitales de provincia españolas de aquí a 2024, de acuerdo con el Proyecto de Infraestructuras y Transporte (Pitvi) entregado por el Ministerio de Fomento a Bruselas el año pasado. Jean-Louis Bianco, exministro socialista con Mitterand y autor de un borrador en abril en torno al cual pivota el informe Duron, ha lanzado un debate que puede resultar incómodo para Moncloa: “Salgamos de ese mundo imaginario en el creíamos poder financiar la alta velocidad a todas partes. Lo inteligente es desarrollar trenes que circulen a 200 kilómetros por hora (el AVE alcanza los 300) con un nivel alto de confort y aprovechando el máximo número de vías ya existentes”.
París invierte en trenes que España suprime
El futuro de los ferrocarriles franceses no es austero: el Elíseo consignará 400 millones de euros más por año a los transportes, en un plan que prevé una inversión cercana a los 30.000 millones hasta 2030. Son las prioridades las que cambian: excepto el tramo de AVE Burdeos-Toulouse (y otros cuatro en construcción: Tours-Burdeos, Le Mans-Rennes, Metz-Estrasburgo y la aglomeración entre Nîmes y Montpellier), se aplazan los proyectos de alta velocidad para después de 2030. París abandona la carrera con España para ver quién hace más kilómetros de vía rápida en beneficio de su tren convencional. España, en cambio, es el segundo país del mundo con mayor longitud de raíles de AVE, pero la crisis le obliga a quitar trenes en medio centenar de líneas cuya obsolescencia les hacía imposible competir con el coche o el autobús.
El informe, al que ha tenido acceso este medio, ha sido dirigido Philippe Duron, diputado por la circunscripción de Calvados, y contiene algunas frases que harían ruborizar a los últimos inquilinos de Fomento, ministerio hoy tutelado por la zamorana Ana Pastor. “El modelo ferroviario tiene que revisarse”, dice un apéndice. “La ausencia de reflexión sobre las alternativas a la alta velocidad es tan problemática que debería ser replanteada”. La conexión de París con Lyon, de Poitiers con Limoges, o la de Burdeos con Hendaya (que serviría para unir la alta velocidad de España y Francia) queda descartada en los próximos 17 años. Y se entierra el Esquema Nacional de Infraestructuras del Transporte (Snit, en francés) bosquejado por Nicolas Sarkozy, una idea concebida para implantar el AVE por todo el Estado con un desembolso de 250.000 millones en un plazo de 25 años. “El Snit no era una esperanza, era una ilusión”, deplora Duron.
Un nuevo tren a caballo entre lo viejo y el AVE
El diputado normando apuesta por la descongestión de los nudos ferroviarios, queriendo así desatascar algunas estaciones donde confluyen multitud de trenes, lo que provoca retrasos y a veces accidentes. Es el caso de la estación Part-Dieu en Lyon, de Saint-Lazare en París o de Saint-Charles, en Marsella. “¿Para qué sirve el AVE si los trenes van a estar bloqueados y llegan tarde?”, se pregunta Duron.
Francia no solo se apea de la carrera por tener más kilómetros de alta velocidad: tampoco competirá con chinos, japoneses o españoles por contar con los trenes más rápidos. El presidente de la SNCF (Renfe francesa), Guillaume Pepy, se pregunta estos días por la conveniencia de un convoy intermedio: “¿acaso no deberíamos de inventar algo entre el TGV y el tren clásico, un tren a un máximo de 250 kilómetros por hora?”. Es la hora de los TER (Regional Exprés) y de los viejos Corail. Se impone la moda retro en la red ferroviaria del vecino, pero por los rigores de la crisis y no por estética. España, entretanto, sigue poniendo toda la carne en el asador por el AVE y por las estaciones vacías.
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