Tribuna de Juan Zamora

No tiren contra el capitán Schettino

Hace unos años se produjo una colisión en vuelo de dos aviones Mystère del Ejército del Aire español. Se perdieron los dos aviones, una fortuna, pero sus pilotos pudieron salvarse sin apenas daño, pese a lo cual fueron inmediatamente trasladados a un hospital para un examen médico profundo. El jefe del Alto Estado Mayor del Aire declaró unos días después del accidente que los pilotos se estaban recuperando y que ya habría tiempo de interrogarles y de conocer las causas del siniestro. Ahora lo importante, añadía, es la salud de los aviadores.

Los marinos mercantes no disponen de un defensor inteligente, como tuvieron los pilotos del aire españoles. Los marinos han de soportar que tras una desgracia, se detenga sin contemplaciones a los capitanes, solos o en compañía de otros oficiales. Una detención exprés, antes de conocer no ya las causas del accidente, sino ni siquiera la película elemental de los hechos. Así fue en el caso del Aegean Sea, del Erika, posteriormente del Prestige y ahora del Costa Concordia.

Al capitán Francesco Schettino le han montado en unas pocas horas una campaña difamatoria de órdago que recuerda la que le montaron al capitán Mangouras con aquella mentira de que había desobedecido a las autoridades. Le acusan de haber hundido el buque, de haber abandonado el mando y le mantienen detenido con la grotesca excusa de evitar su fuga.

Disparar contra los capitanes antes de preguntar y antes de saber lo que ha pasado se ha convertido ya en una costumbre. A todos los poderes les va bien que el capitán aparezca como el chivo expiatorio del accidente. A la empresa, porque aleja de sí casi todas las sospechas; a las autoridades marítimas porque de esta forma evitan preguntas incómodas sobre la operación de salvamento y la eficacia de los controles administrativos previos que sufren los buques; a los políticos, en fin, porque la detención del capitán, cabeza de turco, apacigua el furor mediático y calma a la opinión pública. Ha habido un accidente, pero el culpable ya está a buen recaudo. Un culpable indefenso, por el que nadie moverá un dedo. Una felonía.

No es cierto que el buque estuviera siguiendo una derrota errónea

¿Qué ha ocurrido con el Costa Concordia? Las informaciones disponibles no permiten hacerse una idea cabal del accidente, cuyas causas habrán de ser objeto de una investigación técnica, independiente y pública, de acuerdo con el mandato de la regla 21 del Convenio Internacional para la Seguridad de la Vida Humana en el Mar (SOLAS en siglas inglesas). Nos habremos de limitar por tanto a establecer algunas hipótesis y aclarar determinadas opiniones sin sentido aparecidas en los medios.

El buque sufrió una extensa vía de agua en el costado de estribor de la obra viva al embarrancar con unas rocas. La investigación aclarará si se trataba de un bajo no señalizado en la carta náutica, o si la embarrancada se produjo por un error en la navegación o fue causada por la deriva del buque al quedarse sin propulsión y sin gobierno. No es cierto que el buque estuviera siguiendo una derrota errónea, excesivamente próxima a tierra. Los buques de crucero, como parte del servicio a los pasajeros, suelen acercarse a las costas con mayor encanto. Los buques de la compañía Costa Crociere acostumbraban a pasar entre la isla de Giglio y la península italiana, un paso amplio y con suficiente agua como para navegar por él con total seguridad. No hay por tanto error ni negligencia alguna en la derrota del buque, sino una deliberada ruta cuya proximidad a tierra estaba calculada para satisfacción de los turistas.

La vía de agua produjo una rápida escora del buque y todo parece indicar que el capitán, consciente de la gravedad del accidente, habría intentado acercar el buque al puerto de Giglio para facilitar el rescate y salvamento del pasaje y la tripulación.

Las declaraciones de los náufragos resultan contradictorias

Que durante la emergencia se viviera una situación de caos a bordo resulta perfectamente explicable. Al pánico de numerosos cruceristas (y probablemente de algunos tripulantes), y a la ausencia de luz, hay que sumar el desconocimiento práctico de cómo actuar en esa clase de situaciones. La regla 37 del capítulo III del SOLAS obligaba al Costa Concordia a tener actualizado un cuadro de obligaciones e instrucciones para casos de emergencia en el que se detallan los cometidos de cada tripulante, de capitán a marmitón. No albergo duda alguna sobre el cumplimiento del Costa Concordia de ese precepto y del conjunto de obligaciones de seguridad que prevén los convenios y leyes marítimas vigentes en Italia (las mismas, por cierto, que en España). Pero la experiencia de casos anteriores nos enseña que en la práctica son numerosos los desajustes, fallos y errores en el cumplimiento del susodicho cuadro de obligaciones e instrucciones. De ahí que las declaraciones de los náufragos resulten tan contradictorias. Para unos la tripulación tuvo un comportamiento profesional impecable y para otros, el caos y el desorden reinaron durante la emergencia. Las percepciones del suceso abarcan seguramente todos los colores del arco iris.

En estos momentos, el organismo de investigación de siniestros marítimos del coastguard italiano ya se ha puesto en marcha para analizar el suceso, aclarar sus causas y proponer las mejoras técnicas y legales que eviten un accidente similar en el futuro. Hasta que esa investigación, que puede discurrir en paralelo con una eventual investigación judicial, haya concluido lo lógico es tratar de recuperar a los pasajeros y tripulantes y cuidar la salud de los principales responsables del buque, capitán, jefe de máquinas y primer oficial, sin duda anímicamente destrozados por la desgracia.

Si de las investigaciones se desprende de manera inequívoca un comportamiento poco ejemplar del capitán y de la tripulación, procédase contra ellos de acuerdo con la ley. Pero mientras tanto, por el amor de Dios dejad de difamar al capitán Schettino.


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