No es peligroso asomarse al Exterior

Errores de Iberia en la tierra como en el cielo

El pasado lunes se inició la segunda ronda de huelga general de las tres programadas por los trabajadores de Iberia contra el Plan de Reestructuración de la empresa. La primera supuso la cancelación de más de 1.300 vuelos y ha causado importantes pérdidas a la empresa y a la economía española, y considerables perjuicios a los ciudadanos. Esta situación se debe a los múltiples errores de la compañía, tanto de la dirección como de sus empleados, recogiéndose ahora las tempestades de los vientos sembrados en épocas de bonanza económica en las que se desaprovechó la ocasión para adaptar la empresa a la realidad que cabía prever en el futuro.

Situación crítica de IBERIA

En carta personal dirigida a los usuarios a finales de 2012, el presidente de Iberia y de Internacional Airlines Group (IAG), Antonio Vázquez, explicó la situación crítica que atraviesa la compañía, que en los últimos cuatro años ha perdido más de 900 millones de euros y en la actualidad pierde un millón diario, como consecuencia de la grave crisis económica en España y en el mundo, la escalada de los precios del combustible, la competencia desleal de las aerolíneas de bajo coste y la disminución del número de pasajeros. Para hacer frente a estos desafíos, Iberia se fusionó con British Airways en el seno de IAG, con lo que ha reducido costes por las sinergias que se producen y conseguido acceso a los mercados de financiación, que se le negaba por el solo hecho de ser española. Para volver a la senda de la rentabilidad y la sostenibilidad económica es imprescindible adoptar un Plan de Transformación, que conllevará sacrificios como reducir empleo y salarios, y abandonar algunas rutas. Vázquez afirmaba que Iberia era una gran marca española y seguiría siéndolo en el futuro, y manifestaba su intención de realizar el ajuste con el consenso de todos los interesados. ¿Lo conseguirá?

Conviene echar la vista atrás para mejor entender la actual coyuntura. Durante 12 años mantuve intensas relaciones con Iberia desde mis puestos de asesor jurídico internacional y subdirector general de Cooperación Aérea Internacional, y participé en numerosas negociaciones, siempre de la mano con la compañía de bandera. Ya entonces me sorprendía el escaso rigor en la planificación de la empresa y su errática gestión. Así, por ejemplo, en los años 70 consideró esencial realizar vuelos a Japón a través de la “ruta de la seda” (Madrid-Kuwait-Bangkok-Tokio), por lo que se firmaron sendos acuerdos con el Emirato y con Tailandia. Japón se resistía y hubo que presionarle diplomáticamente, pero al fin accedió a firmar un convenio en el que se preveía que Iberia haría la ruta solicitada y JAL volaría por el Polo, pero la empresa cambió de criterio, renunció a volar por el sur y pretendió hacerlo por el norte, a lo que Japón se opuso. El resultado fue que JAL voló a Madrid e Iberia no operó su ansiada ruta hacia: Tokio.

Otro botón de muestra: La empresa se quejaba de no disponer de suficientes slots en el aeropuerto de Chemeretievo e instó a que se pidiera un mejor trato. Como embajador en Moscú me tocó celebrar unas difíciles negociaciones con las autoridades aeronáuticas rusas, que culminaron satisfactoriamente. Poco después, sin embargo, Iberia decidió suprimir la ruta entre Madrid y Moscú, justo en la víspera de una visita a Rusia al más alto nivel. Asimismo encontraba desmesurados los costes de explotación, los sueldos de directivos, consejeros y representantes en el exterior, y los salarios de los trabajadores, desde los pilotos –que se encontraban entre los que menos horas volaban y más cobraban en Europa- al personal de tierra, cuyos empleados menos cualificados ganaban más que muchos profesionales universitarios. Los sindicatos –especialmente el SEPLA- mantenían el estatuto privilegiado de sus miembros y –ante cualquier intento de reducirlo- recurrían con éxito a huelgas salvajes, tomando como rehenes a los pasajeros. Esos días de “vino y rosas” no podían continuar por tiempo indefinido y han llevado a la calamitosa situación actual.

Medidas propuestas para la viabilidad de la empresa

Una de las medidas consideradas claves por los directivos era la creación dentro de Iberia de una aerolínea de bajo coste para poder competir con las compañías de este tipo como Ryanair, que la ha desplazado como primera operadora aérea en España, a pesar de la precariedad de sus prestaciones. El lanzamiento de Iberia-Express se ha topado con la radical oposición de los sindicatos, que han realizado huelgas generales al amparo de la jurisprudencia del Tribunal Constitucional, que admite la legalidad de las huelgas políticas, considera que el derecho de huelga prevalece sobre otros derechos fundamentales y exonera de sanción penal las infracciones derivadas de una actuación “objetiva e inequívocamente huelguística”. Las dos partes se han enrocado en sus posturas maximalistas y no han cedido pese a los laudos arbitrales impulsados por el Gobierno de Jaime Montalvo y Manuel Pimentel, que han sido impugnados por Iberia. Cabe preguntarse a qué se debe que la empresa –que ya poseía el 45% de una exitosa aerolínea de bajo coste como Vueling- haya querido imponer velis nolis su nueva criatura. Ahora se da la paradoja de que ha sido la matriz IAG y no Iberia la que ha lanzado una OPA sobre Vueling.

El enfrentamiento se ha radicalizado aún más con el ERE lanzado por Iberia, que supone el despido de 3.807 trabajadores (19% de la plantilla) con una indemnización mínima de 20 días. Se han realizado negociaciones en las que Iberia mejoró su oferta, pero los sindicatos y IAG la han rechazado. No cabe culpar sólo a los pérfidos británicos, pues el 50% del Consejo de Administración de IAG está compuesto por españoles y el Gobierno –a través de Bankia- es el principal accionista minoritario. Iberia ha vuelto a su propuesta inicial y –a partir del 15 de marzo- iniciará el procedimiento de inaplicación del convenio colectivo, despedirá a 3.807 empleados y rebajará los salarios una media del 11% al resto de la plantilla.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, sigue instando a las partes a que negocien y ha impuesto la mediación de Gregorio Pérez Tudela. El consejero delegado de IAG, Willie Walsh, ha denunciado interferencias políticas en el ajuste de Iberia y declarado que nadie les puede obligar a mantener un negocio en pérdidas. Lorenzo Bernardo de Quirós ha afirmado que una solución salomónica con concesiones mutuas es impracticable cuando IBERIA pierde más de €1 millón al día, pues los inversores no asumirán un pacto que no yugule de inmediato las pérdidas de la compañía. En una economía de mercado, no corresponde a los sindicatos ni a los gobiernos decidir cómo gestionar una empresa privada. Pero Iberia es algo más que una empresa privada, pues realiza un servicio público que afecta a los derechos de millones de ciudadanos y a la economía española en sectores vitales como el transporte y el turismo.

Líneas rojas para la solución del conflicto

El Gobierno no puede mirar para otro lado y ha de presionar a las partes para que busquen seriamente una solución al conflicto. Hay unas líneas rojas que no se pueden sobrepasar: 1) Una compañía con las pérdidas de Iberia no puede sobrevivir y urge tomar medidas drásticas para abaratar sus costes de explotación, con la consiguiente reducción de plantilla y salarios; 2) los trabajadores no son responsables de la gestión de su empresa y no pueden imponer sus criterios a tal efecto; 3) la gestión de Iberia es manifiestamente mejorable y tanto ella como IAG han de asumir su cuota de responsabilidad; 4) el elevado coste social no puede recaer sólo sobre los trabajadores, ni imponérseles en un breve período de tiempo; 5) los sindicatos no deben abusar del derecho de huelga y el Gobierno ha de impedirlo, sin que le tiemble el pulso a la hora de tomar medidas como las adoptadas por el Gobierno anterior para poner coto a los excesos de los controladores.


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