Tres líneas del AVE en España carecen de sistema de frenado totalmente automatizado

Todos los sistemas de freno de las líneas de Alta Velocidad son seguros, afirman sus responsables, pero no todos son iguales. En España conviven hasta tres sistemas de frenado diferentes que requieren tres grados de participación de los conductores y que están ahora bajo escrutinio tras el accidente del tren Alvia en Santiago de Compostela. Los maquinistas denuncian que la falta de fondos ha impedido que se modernice toda la red.

La situación es tal que en una misma vía puede tener dos sistemas distintos de control del tren y que recorridos como el del AVE Madrid-Alicante tiene tramos con un estándar y tramos con otro. Los tres sistemas de control de freno que hay en España rompen en tres la red ferroviaria española. Eso obliga a los maquinistas a atender diferentes requisitos del mismo vehículo en diferentes tramos.

Por sus características técnicas, los tres sistemas actualmente vigentes son:

• El llamado ASFA Digital (Anuncio de Señales y Frenado Automático) es un sistema de conexión entre las balizas ubicadas en la vía y la cabina del tren. Las balizas envían a la locomotora los datos de velocidad, dirección y posición que requieren “consentimientos” del conductor. Así, las advertencias de la infraestructura deben ser ratificadas por el conductor para mantener la marcha. Sin embargo, si la velocidad supera los 200 kilómetros por hora en trazado o los 50 kilómetros por hora en la entrada a una estación, el tren puede quedar bloqueado sin que lo ratifique su conductor.
• El LZB un sistema que los maquinistas definen como el ASFA avanzado. En la larga distancia ese sistema tiene las paradas automatizadas y el vehículo se detiene buscando marcas de referencia. Ese sistema está implantado también en los trenes de cercanías y es el que permite a esos convoyes detenerse en las marcas ya definidas en las estaciones.
• Por último, el ERTMS (European Rail Traffic Management System) permite un mayor control del tren desde fuera de la cabina. Según los maquinistas, el convoy puede ser frenado en cualquier momento del trayecto si la velocidad, ruta o coordenadas preestablecidas no se cumplen.

Falta automatización por la falta de fondos

Tanto ingenieros como maquinistas insisten en que los tres sistemas son seguros para la conducción y el control del tren pero coinciden en que el último de ellos permite un mayor control de la máquina desde los centros de mando y una mayor inmovilización del convoy en caso de apuro. Su implantación generalizada se ha frenado por falta de fondos, denuncian.

De hecho, el ERTMS era el objetivo que se buscaba porque permite la interconexión con la alta velocidad de Francia y Portugal hasta el punto de que ese parámetro llevó a la Comisión Europea a recomendar el ERTMS como estándar y al Gobierno español a generalizarlo pese a su mayor coste. Sin embargo, la falta de dinero ha frenado “su extensión que no se ha completado”, denuncia Mariano Alfambra, representante de maquinistas del sindicato CGT. Así pues, un mismo recorrido puede obligar a cambiar de sistemas de frenado en varias ocasiones en la red actual.