En el límite

Gran velocidad… hacia la ruina

Una interesante polémica se ha desencadenado en el Reino Unido alrededor del tren de gran velocidad. La línea, que uniría Londres con Birmingham, Manchester y Leeds, ha suscitado numerosas críticas y su apoyo parlamentario se debilita por momentos. El gobierno se reafirma en la rentabilidad del proyecto, asegurando que los contribuyentes recuperarán con creces, en un plazo de 60 años, el inmenso desembolso de 50.000 millones de euros. Incluso el primer ministro, David Cameron, ha acusado a los que se oponen al ferrocarril del siglo XXI de “poner en peligro el futuro de nuestro país.

Los críticos, entre los que se encuentra el prestigioso semanario The Economist, sostienen que existen mejores opciones para invertir esos recursos. Que este tipo de ferrocarril no favorece el desarrollo regional. Que sólo genera crecimiento de algunas ciudades a costa de otros núcleos de población. Que, aunque los servicios ferroviarios se encuentren congestionados, las inversiones para mejorar los trenes convencionales, incrementando su longitud, frecuencia y velocidad, generarían una sustancial ganancia con un coste limitado y una mayor rentabilidad social. No reducirían tanto el tiempo de viaje pero acortarían mucho más el trayecto por libra invertida.

Los contrarios al proyecto adujeron que el análisis coste-beneficio gubernamental no contemplaba la posibilidad de que los viajeros trabajasen durante el trayecto, algo muy generalizado hoy día entre los ejecutivos. Al incluir un trabajo productivo en el viaje, la ganancia calculada por ahorro de tiempo disminuyó apreciablemente pues, en la práctica, no se perdían tantas horas de trabajo por desplazamiento. Tampoco la reducción de la contaminación era buen argumento a favor de las obras ya que la construcción requiere grandes cantidades de combustible mientras que la electricidad necesaria para el funcionamiento no se genera sin su correspondiente dosis de polución.

El tren de gran velocidad implica un coste tan elevado que su rentabilidad social suscita serias dudas, incluso cuando conecta zonas tan densamente pobladas como las grandes áreas metropolitanas de Inglaterra. Sólo unas condiciones muy singulares pueden justificar tamaño desembolso. Es necesario un elevadísimo tráfico, probablemente superior a diez millones de viajeros anuales por tramo de 500 kilómetros, así como unos transportes alternativos muy congestionados, con capacidad superada por la demanda.

En España, vítores y aplausos

Al contrario que en Gran Bretaña, la implantación del AVE en España no estuvo marcada por discusión, debate o crítica sino por vítores, aplausos, peticiones de oreja e innumerables vueltas al ruedo. Tantas, que finalmente nuestro país alcanzó un vertiginoso segundo puesto mundial, tras China, en longitud de red de gran velocidad. Tenemos 2.515 kilómetros en funcionamiento, 1.308 en construcción y 1.702 en proyecto. Una minucia, dado que el dinero llueve del cielo.

Ya hemos gastado, con la mejor de las sonrisas, esos 50 mil millones que están discutiendo agriamente los ingleses. Ahora los contribuyentes asumiremos, sin rechistar, otros 55 mil entre las obras en curso y las proyectadas. Y eso que en nuestro país ninguna línea se acerca, ni de lejos, a ese umbral mínimo de diez millones de pasajeros anuales. Mucho menos a los 150 millones que viajan entre Tokio y Osaka o a los 32 millones de la línea Paris-Lyon-Marsella.

¿Y qué dicen los sesudos y rigurosos análisis coste-beneficio? Aquí no necesitamos nada de eso. La inversión es a fondo perdido y las tarifas no permitirán siquiera cubrir los costes operativos, incluyendo los enormes gastos de mantenimiento de la red. Al contrario que en Gran Bretaña, los contribuyentes españoles saben con seguridad que nunca recuperarán el desembolso, ni siquiera en sesenta años, y que deben aceptar pérdidas adicionales año tras año. Algo falla cuando la sociedad civil y los medios permanecen pasivos ante tamaño disparate.

Desplazando el transporte aéreo

En general, el AVE tiende a desplazar transporte aéreo en tramos de media distancia. El tren es confortable comparado con el avión pues llega al centro de las ciudades y evita los innumerables engorros y molestias de los vuelos. Sin embargo, una línea aérea que se mantiene  con el precio de los billetes, sin coste para el contribuyente, acaba sustituida por un ferrocarril que genera todos los años pérdidas para los ciudadanos y requiere un gigantesco gasto inicial a fondo perdido, que engrosa la deuda pública. El viajero paga más o menos lo mismo e invierte un tiempo equivalente. Tan sólo obtiene cierta mejora de comodidad a costa de un coste social desorbitado, que sufragará el contribuyente. Ningún usuario pagaría de su bolsillo tan desmedido precio por tan magra ganancia.

La explicación de tamaña insensatez estriba en que, como es bien sabido, en España se toman preferentemente aquellas decisiones que benefician a la clase política y a los grupos de poder que se encuentran a su alrededor. Votos y favores constituyen el motor de la acción pública. “Nosotros también tenemos derecho” espetan los caciques locales, exigiendo una línea por su zona de influencia, con independencia de la intensidad de utilización. Los tiempos cambian. Caminar a paso firme hacia la ruina se consideraba antaño la consecuencia de un vicio; ahora es simplemente el ejercicio de un derecho.

Hubiera resultado mucho más rentable y barato mejorar la red convencional de ferrocarril.  Pero esas obras no lucen en la ceremonia de inauguración. Ni generan un número apreciable de votos. Ni procuran el apoyo de los caciques de turno. Ni permiten otorgar tantos favores ni cobrar ese desmesurado volumen de comisiones. ¡Acabáramos!


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