El blog de José Luis Campos

La furgoneta de Citroën

El episodio que vamos a resumir, se desarrolló, entre octubre y noviembre del año pasado. El planteamiento, a finales de octubre, fue repentino y frontal. Había un nuevo proyecto de fabricación, la furgoneta Citroën K9, se competía con la fábrica de Eslovaquia, en la que el coste de personal por hora, era de 10 euros, mientras en España era de 25, (me hubiera gustado saber lo que les contaron a los de Eslovaquia). 

Por tanto, era necesario tomar una serie de medidas de ajuste: baja del 5% en salarios, y de porcentajes mucho mayores en la paga extra, la prima por objetivos, los pagos por antigüedad, los complementos de nocturnidad y establecimiento de un tercer turno domingos y festivos.

Era el cuerpo a cuerpo directo, el rechazo fue total.

El 3 de noviembre, la empresa inició una marcha atrás, y a finales del mismo mes se aprueba el pacto de competitividad, que junto con la ventaja de la nueva plataforma modular en la planta compartida por Citroen y Peugeot, dan a la factoría de Vigo la fabricación de la nueva furgoneta. No parece suponer grandes inversiones, pero sí el establecimiento de tres turnos de trabajo, con el consiguiente incremento del empleo. 

Esta situación, que pone tan claros los objetivos, delante de los actores de la negociación, (directivos y trabajadores), supone que en cierto grado la unión de directivos y trabajadores de una fábrica sea mayor que la de los directivos de las diversas factorías en la misma empresa.   

La industria del automóvil española es aquella en la que se piropea a los sindicatos por su flexibilidad

La industria del automóvil española es aquella en la que se piropea a los sindicatos por su flexibilidad. “Tienen una visión más amplia, al formar parte de comités internacionales”. Esos piropos lógicamente implican un duro sacrificio para los trabajadores.

Ventajas de España

Si el coste de personal por hora hubiera sido el único factor, no hubiera habido planteamiento de fabricar en Vigo, pero es evidente que las capacidades tecnológicas, logísticas, de venta, la organización por las multinacionales de su cadena de fabricación, el tipo de modelo, el marco fiscal (un sector muy ordeñado fiscalmente en España), la legislación nacional sobre el sector y el tráfico, las ayudas en cada país a la investigación, a la renovación y la inversión, junto con otros factores sociales y políticos, pueden ser decisivos, hasta el punto de que los costes de personal no superan el 10% de los costes de la industria contemplada en su conjunto

Hace unos años, la planta de Vigo estaba entre las más productivas de Europa, es decir, su producción de coches por hora-hombre era de las más altas, sin embargo su rentabilidad era negativa, perdía dinero, por lo que no era competitiva.

El coche no se vendía al precio que le correspondía, por sus costes (o no se vendía sin más), o la factoría no estaba adecuadamente capitalizada, o bien recibía una contabilización desfavorable de los costes exteriores de importación o exportación.

El hecho es que estas palabras convertidas en fetiche, productividad y competitividad, hasta el punto de transmitir la sensación de una maquinaria que hace justicia, en el reparto de las rentas entre trabajadores y la empresa , cuando en realidad engloban  todos los factores humanos , técnicos, e institucionales de un país , por ello, cómo señala  el economista norteamericano Alan Blinder ,la productividad laboral es un misterio de muy difícil pronóstico, y la gran fuente de incertidumbre, para considerar el desarrollo futuro de un país, pues es un trabajo en todos los frentes.

El automóvil es la industria que reúne la mayor convergencia tecnológica del momento.

La confrontación, a menudo necesaria y dura, lleva a un conocimiento que nos hace ver nuestros intereses comunes

Por un lado,es  una industria relativamente aislada, ha tenido que abrirse a todas las vertientes de la tecnología, e incorporarlas de una forma rentable a sus coches. La automatización y la robótica (el 39% de la robótica industrial se concentra en el automóvil), el coche eléctrico, vehículos autónomos y semiautónomos, los desarrollos en diseño de prototipos, logísticos y ecológicos en las emisiones, la conectividad digital, la incorporación de nuevos materiales etc... Llevando a un nuevo concepto de la propiedad y a un gran cambio en la legislación de la industria automovilística. 

Sin embargo en  el desarrollo de tecnologías del propio sector también destaca sobre las demás industrias, así Volkswagen es la primera empresa del mundo por su inversión en I+D, alcanzando en el último año los 10.880 millones de euros.

Y una tercera vía, entrelazada con las dos anteriores, en la que ha destacado excepcionalmente este sector, es la de innovación creadora, con no excesiva inversión (ahora se le llama innovación frugal) en la mejora los procedimientos, y la organización a lo largo de toda la cadena de producción. Aquí hay que recordar a José Ignacio López de Arriortua, el gran Súper López, que tantos progresos realizó en el proceso de fabricación, con un principio, la participación de trabajador en la aportación de ideas. (1)

Este episodio, enmarcado en nuestra crisis, nos enseña a comprender, que la confrontación canalizada, a menudo necesaria y dura, lleva a una información y a un conocimiento, que nos hace ver el fondo nuestros intereses comunes.

La canciller Merkel señalaba que para salir de la crisis europea hacia falta creatividad y valentía política, el economista norteamericano Robert Schiller añadía muchos millones de euros, y todo lo expuesto anteriormente, nos llevaría a incorporar la solidaridad  peleada y bien informada.


(1) Así en un estudio del Instituto de Avanzado de Ciencia y Tecnología Coreano, se señala que el desarrollo industrial del Asia del Este, contrariamente a lo que se pensaba, se ha basado mas en la productividad laboral y su progreso tecnológico que en las inversiones de capital, aunque hay lógicamente un cierto grado de interrelación.


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