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La puja de Sacyr: cuestionada en lo económico pero incuestionable en lo técnico

La oferta de Sacyr fue calificada como "temerariamente baja" por sus rivales. Técnicamente, sin embargo, la oferta permitía el tráfico de 2,7 barcos más al día y un ingreso diario al Canal de 810.000 euros más diarios por el tráfico marítimo. 

La oferta económica de Sacyr, cuestionada
La oferta económica de Sacyr, cuestionada EFE

Sólo 37 personas tuvieron acceso al edificio ubicado en Panamá en el que Sacyr cerró su sobre de oferta por el diseño y construcción de las esclusas del Canal de Panamá. Allí se coordinaron las dos vertientes de la oferta: la económica y la técnica. Desde el lado técnico, fue la Universidad de Pasadena la que sirvió para ensayao para un sistema de esclusas probado en un tanque de 30 metros de largo por 20 de ancho. Del lado económico, los términos financieros se cerraron en Chicago. El bufete MWH (Montgomery, Watson and Harza) se encargó de cerrar los cálculos de la oferta financiera que ganó la puja. El sobre que contenía esa oferta se guardó en el llamado “cofre de la nación”, la caja fuerte del banco central. Pero los dos escenarios de un mismo secreto se saldan, cuatro años después de la adjudicación de la obra, con muy desigual suerte.

El Consorcio Grupo Unidos por el Canal (una unión de empresas que lideró la española Sacyr pero en la que también estaban la italiana Impregilo S.p.A., la belga Jan de Nul n.v. y la panameña Constructora Urbana (CUSA) junto a cuatro empresas subcontratistas de los Estados Unidos y Holanda) consiguió imponerse en la puja a otras tres empresas tanto en el criterio económico como en el técnico.

(Haga click sobre la tabla para verla a pantalla completa)

La guerra sobre la oferta económica

Tras la victoria de Sacyr, sus rivales y algunas autoridades cuestionaron la oferta económica con el argumento de que había sido una “puja temeraria a la baja”, una técnica que consiste en ofrecer una oferta imbatible por debajo de su precio real para elevarlo más tarde durante la ejecución del proyecto, una vez eliminada la competencia. Los responsables de aquella oferta de Sacyr todavía defienden sus términos a día de hoy, pero sus tres rivales llegaron a hablar de “suicidio económico”.

  • El consorcio C.A.N.A.L. que integraban las españolas ACS, Acciona, FCC y la alemana Hotchief junto a la mexicana Constructoras ICA, y otras cinco empresas subcontratistas de España, Holanda, Alemania y Reino Unido fue el último en sumarse a las críticas. Su oferta resultó casi 2.000 millones de dólares más cara que la de Sacyr.
  • El consorcio Bechtel, liderado por el proveedor de infraestructuras militares de EE.UU. Bechtel, así como por las japonesas Taisei Corporation y Mitshubishi Corporation junto a una empresa china como subcontratista denunció todo el proceso: primero criticó los avales “públicos” de Sacyr porque la sociedad pública CESCE aseguraba un 50% del total. Sacyr protestó porque el 100% de los avales de Bechtel los aportaba AIG, un banco nacionalizado en Estados Unidos y eran, por tanto, totalmente públicos. Tras esa escaramuza, el consorcio americano publicó dificultades económicas de la empresa española en unas conversaciones filtradas por Wikileaks y en las que la propia Hillary Clinton llegó a ser implicada.
  • El consorcio Atlántico-Pacífico de Panamá, un grupo de empresas de origen francés que no llegó a formalizar su oferta pese a haber recibido una pre-calificación favorable. En ella estaban las francesas Bouygues, VINCI, la alemana Bilfinger Berger y las brasileñas Construccoes e Comercio Camargo Correa y la Constructora Andrade Gutiérrez, entre otras. Fue el más contundente en la crítica económica. Al abandonar la carrera habló de suicidio en la puja.

El inexistente debate técnico

El vivo debate político y financiero contrasta con el inexistente debate técnico sobre la calidad de las ofertas. La propuesta de la ingeniería española resultó superior porque permitía un llenado y vaciado de las esclusas mucho más rápido que el de sus competidores. El resultado, permitía la entrada y salida de 2,7 barcos más al día por el Canal de Panamá que la oferta americana de Bechtel. A un coste de 300.000 dólares por nave, la ventaja técnica se convertía también en económica ya que permitía unos ingresos de 810.000 dólares extras al día, es decir, ingresos extraordinarios para las autoridades del canal de 295,6 millones de dólares anuales.


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