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Fomento desoyó un informe de 2006 que pedía extender el ERTMS a todas las vías

Un dossier del Colegio de Ingenieros de Telecomunicaciones reclamaba “estandarizar” el sistema de frenado, “insuficiente, sobre todo en entornos urbanos”, como el de la tragedia de Santiago. “Hay diferentes sistemas que dificultan la labor del maquinista”.

Un tren Alvia en 2006, el mismo año en que fue publicado el informe de los ingenieros de Telecomunicaciones.
Un tren Alvia en 2006, el mismo año en que fue publicado el informe de los ingenieros de Telecomunicaciones. Ricardo Ricote Rodríguez (CC via Flickr)

Dos semanas después del trágico accidente del Alvia en la periferia de Santiago, las responsabilidades políticas o penales, de haberlas, han recaído exclusivamente sobre el maquinista Francisco José Garzón Amo. En contra de la gestión ferroviaria se han detectado, de momento, solo algunas fallas, como la inexistencia del moderno sistema de frenado ERTMS entre Ourense y Santiago que habría evitado las 79 muertes. En espera de la comparecencia de hoy en el Congreso de los presidentes de Renfe y Adif, cada vez hay más pruebas que evidencian la ausencia del modelo de señalización puntero en la línea afectada, Madrid-Ferrol, un trayecto híbrido que tiene tramos de alta velocidad y tramos de tracción diésel.  

Como ya se ha publicado, no era el ERTMS el sistema operativo en los aledaños de la estación de Santiago de Compostela, sino el ASFA, un modelo que detiene el tren si éste rebasa los 200 kilómetros por hora (no los superó pero descarriló igualmente). Sin embargo, hace tiempo que el Ministerio de Fomento sabe que lo conveniente es instalar el ERMTS no ya en la alta velocidad gallega, sino en toda España. Así lo exige un informe de 2006 elaborado por el Colegio Oficial de Ingenieros de Telecomunicación. Bajo el título Elementos Técnicos para la Gestión de Frecuencias en Espacios Complejos: Entornos Ferroviarios, el dossier fue elaborado durante la primera legislatura de Zapatero, en pleno boom del AVE. Un año después, el tren rápido conectaría Madrid con Barcelona, Málaga y Valladolid.

“La seguridad de los trenes está limitada. Toda la responsabilidad recae sobre el conductor”.

Con 107 páginas, el informe abunda en detalles técnicos, lo cual no le impide adoptar conclusiones, como la de apostar por una estandarización del ERTMS (que significa European Rail Traffic Management System) a nivel europeo, aunque instando principalmente al Gobierno español a apresurarse en este punto. “Se pone de manifiesto la gran cantidad de sistemas existentes y las dificultades que entraña la estandarización de los mismos”, se lee en la página 87. “Esta tarea ha sido acometida por ERTMS, que plantea la homogeneización de la señalización ferroviaria y su implantación a nivel europeo”.

Reconociendo la apuesta por el tren como transporte del futuro, por delante del automóvil o el avión, el texto incide en laseguridad, “un aspecto clave en los sistemas ferroviarios, ya que los actuales sistemas de control de trenes son muy limitados. Toda la responsabilidad recae sobre el conductor, y la supervisión llevada a cabo por el tren, en caso de existir, es solamente puntual” (página 57). “Los sistemas actuales no están preparados para soportar trenes de alta velocidad”, dice más adelante.

“La infraestructura es insuficiente para utilizar el ERTMS en entornos urbanos”, concluye el texto.

La memoria del colegio de ingenieros de Teleco no solo detecta pegas a nivel nacional, sino europeo, aunque sus recomendaciones, lógicamente, barren para casa. “Hoy día, cada país cuenta con su propio sistema de señalización, con lo que si un tren quiere viajar a través de varios países, va equipado con diferentes sistemas de señalización, obligando al conductor a conocer el funcionamiento de todos ellos”. La tragedia de Santiago ha puesto de manifiesto que los sistemas de frenado no solo difieren a nivel continental, sino también a escala nacional; no por nada, un batiburrillo de modelos convive en la alta velocidad española, cuya red es la segunda más extensa del mundo, por detrás de China.

“Resulta evidente la falta de bandas protegidas (balizas) para este tipo de servicios críticos”. Los servicios críticos son las herramientas de telecomunicación que permiten evitar los fallos de seguridad en el sistema ferroviario, explica la memoria. Una infraestructura con un “ancho de banda insuficiente, sobre todo para la utilización de ERTMS en entornos urbanos”. El accidente de Santiago ocurrió a solo dos kilómetros de la estación de la ciudad gallega.

El documento concluye pidiendo a la Administración tomar cartas cuanto antes en el asunto y recomendando una serie de pasos a dar que, visto lo visto siete años después, no parecen haber recibido demasiada atención.


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