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El Alvia mantenía una hoja de ruta de AVE pese a no funcionar el sistema ERTMS

Las advertencias de los maquinistas sobre las disfunciones del sistema ERTMS no sirvieron para hacer modificar la hoja de ruta del Alvia Madrid-Ferrol, que mantenía horarios y límites de velocidad propios una línea de AVE pese a que la conexión con el sistema de control propio de este trazado no estaba disponible.

El Alvia mantenía una hoja de ruta de AVE pese a no funcionar el sistema ERTMS
El Alvia mantenía una hoja de ruta de AVE pese a no funcionar el sistema ERTMS

Las autoridades ferroviarias han admitido casi desde el primer momento del accidente que en el tramo Orense-Santiago de la línea Madrid-Ferrol, en la que el pasado miércoles descarriló un tren Alvia causando la muerte a 79 personas, no estaba operativo el sistema de control de velocidad ERTMS, pese a que el trazado está considerado como de alta velocidad.

La implantación de este sistema ha dado numerosos problemas desde la inauguración de la línea, hace aproximadamente un año, algo que ha sido advertido repetidamente por los maquinistas que llevaban a cabo el trayecto. Sin embargo, pese a esta circunstancia, no ha sido modificada la hoja de ruta de trayecto, la denominada malla, que indica a los conductores qué velocidad deben llevar en todo momento, así como los horarios programados de paso por cada uno de los puntos.

El hecho de que no funcione el sistema ERTMS en un trazado como éste modifica de forma significativa las condiciones de seguridad. El sistema, implantado en los tramos de alta velocidad, controla por completo la velocidad del tren y es capaz de ajustarla en cada momento.

En cambio, el sistema ASFA, que se emplea en este tramo como sustitutivo, tan sólo reacciona si se sobrepasa la velocidad de 200 kilómetros por hora o si hay una señal en la vía que obligue al maquinista a reducir la marcha (un semáforo en ámbar, que no se daba en el recorrido puesto que la frecuencia de paso de los trenes no hacía coincidir a dos en el mismo sentido).

Recorte de velocidad o semáforo extra

“Sin el sistema ERTMS, la marcha por una vía de alta velocidad se vuelve más peligrosa con lo que debería modificarse la malla, especialmente en lo que se refiere a la velocidad”, manifestó a Vozpópuli un experto del sector. “En cualquier caso, se trata de una modificación de las condiciones, lo que hace prudente realizar cambios también en la malla, que está diseñada para unas determinadas características que, en esta ocasión, no se daban en su totalidad”. 

Tras las advertencias de los maquinistas, una de las posibilidades que señalan los expertos habría sido reducir la velocidad en el tramo Orense-Santiago, habida cuenta de que el frenado del tren dependía exclusivamente del maquinista y que cualquier descuido tendría un alto precio.

Otra de las opciones hubiera consistido en la instalación de una señal que provocara la reacción del sistema ASFA, por ejemplo un semáforo. “Aunque no se registre tráfico de dos trenes en el mismo sentido, un semáforo en ámbar hubiera provocado la reacción del sistema ASFA, puesto que significa que la próxima señal luminosa será roja y, por lo tanto, el tren debe detenerse”.

El semáforo en ámbar hubiera transmitido una orden inmediata al tren de reducir la marcha, con lo que un hipotético despiste del maquinista por la entrada de una llamada telefónica (una de las hipótesis que se estudia) hubiera quedado paliado.

El presidente de Adif, Gonzalo Ferre, admitió que el accidente se hubiera evitado de haber estado activado el sistema ERTMS en el trazado Orense-Santiago. “Lo que no parece muy apropiado es no haber tocado nada en el recorrido ni en la malla conociendo sobradamente tal circunstancia”.


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