Empresas Puertos de España: un sector clave en vilo por los costes laborales, la sobrecapacidad y la baja competitividad

Generan el 1,1% del PIB, emplean a 150.000 personas y por ellos pasan más de la mitad de las exportaciones y las importaciones españolas. Pero la crisis se ha llevado un 50% de la actividad y ha colocado a los inversores y operadores en una situación límite.

La crisis ha caído a plomo sobre los puertos españoles, uno de los sectores sorprendentemente más desconocidos por la ciudadanía. Sin embargo, la salud de las infraestructuras portuarias no ha sido la que más se ha resentido. La peor parte ha sido para los operadores, las compañías encargadas de su explotación en régimen de concesiones. La caída de la actividad, derivada de la recesión económica, se combina con un escenario de sobrecapacidad, elevados costes laborales y escasa competitividad para conformar un cóctel que puede hacer saltar por los aires un sector que genera algo más del 1% del Producto Interior Bruto de España y que da trabajo a más de 150.000 personas.

La redacción de Vozpópuli albergó una jornada organizada por este diario e inaugurada por su director, Jesús Cacho, en la que se abordó el problema competitivo de los puertos y las dificultades por las que están atravesando las empresas que llevan décadas invirtiendo en el negocio y que se encuentran en uno de sus momentos más complicados.

Así lo aseguró José Luis Almazán, vicepresidente ejecutivo y portavoz de la Plataforma de Inversores en Puertos de España (PIPE), la patronal que agrupa a los principales operadores del sector, entre los que se encuentran grupos como Bergé, TCP, Boluda, Nogar, OHL o Noatum (la antigua Dragados SPL). “La crisis ha provocado un recorte brutal en las rentabilidades, hasta el punto de que algunos grupos han quebrado y otros han tenido que devolver las concesiones a las autoridades portuarias. La situación se está volviendo insostenible”.

Las cifras de los puertos españoles no reflejan un escenario tan negativo. El pasado año registraron ingresos cercanos a los 1.000 millones de euros, con un resultado bruto de 640 millones. Su deuda se sitúa en unos 2.000 millones, una cifra muy razonable teniendo en cuenta el Ebitda y, sobre todo, el espectacular margen.

Pero al otro lado del puerto la situación es completamente distinta. Detrás de este preocupante escenario se encuentran factores coyunturales y ligados a la crisis como la caída de los tráficos. En 2014, por los puertos españoles pasaron unos 450 millones de toneladas, cuando en los años inmediatamente anteriores al comienzo de la recesión la cifra se situaba en el entorno de los 500 millones de toneladas. “Los operadores han tenido que bajar los precios para tratar de superar la situación pero, obviamente, los ingresos también van en descenso debido a la bajada de los tráficos”.

Estibadores, un colectivo privilegiado

Sin embargo, los inversores también se ven afectados por elementos más relacionados con la gestión. Entre ellos destaca el de los costes laborales, ligados a la especial situación con la que cuentan los estibadores, encargados de las labores de carga y descarga en los puertos. “Para ilustrarlo con un ejemplo, el coste es un 70% más elevado que el que se da en el sector de la construcción”.

Esta circunstancia se debe al peculiar sistema de estiba en los grandes puertos españoles, en los que las compañías no pueden contratar directamente a los trabajadores sino que deben participar en empresas privadas que son las que proporcionan la mano de obra. Una circunstancia que convierte en innegociable aspectos como los salarios y las horas de trabajo. Los estibadores tienen un sueldo medio de unos 70.000 euros anuales, cifras muy alejadas de las que se manejan puertos europeos que compiten con los españoles.  

“Se trata de un colectivo privilegiado, con ciertos paralelismos con otros como los controladores aéreos”, señaló Manuel Ausaverri, socio de  la consultora ALG Global, controlada por Indra, que recordó que este asunto se ha convertido ya en “cuestión de Estado”, dado que los tribunales europeos han fallado contra el sistema de contratación en los puertos españoles al considerar que va en contra de la libertad de establecimiento.

Sobrecapacidad y poca competitividad

Los operadores también padecen el problema derivado de la sobrecapacidad de los puertos. “Actualmente apenas se aprovecha un 36% de la capacidad total”, recuerda Almazán, que atribuye esta circunstancia a la alegría inversora de las Administraciones Públicas con los fondos provenientes de la Unión Europea.

“La gobernanza de los puertos depende de las Comunidades Autónomas, que han invertido mucho más de lo necesario, aprovechando los fondos europeos. Además, están compitiendo entre ellas para atraer el tráfico portuario; todas quieren tener los puertos más grandes y más capaces”.

El cóctel genera un acuciante problema de competitividad, que David Samu, socio de PwC, ilustra con el caso de un puerto como el de Málaga. “En apenas unos meses ha perdido el 90% del tráfico. Y todo porque Mersk, una de las grandes navieras mundiales, ha optado por emplear el cercano puerto de Tánger. La crisis ha hecho que las navieras se unan para negociar con los operadores. El resultado es que se ha incrementado el poder que tienen para mover el tráfico entre puertos”.

PIPE considera que las Administraciones Públicas deben ponerse manos a la obra para tratar de evitar que un sector clave para la economía española se venga abajo. Uno de sus primeros objetivos se ha cumplido: una modificación normativa que permite la extensión del periodo de las concesiones, siempre que justifique con una demostrada sobreinversión.

Objetivo: una estrategia centralizada

Pero no es suficiente. “La sobrecapacidad es un asunto capital, aún hoy siguen acometiéndose ampliaciones de infraestructuras portuarias”, recuerda Samu. Almazán considera que la clave para solventar este problema es el incremento de la competitividad. “De la misma forma que un puerto puede perder casi todo su tráfico en unos meses, también lo puede ganar. Pero es fundamental ser competitivo”.

Para lograr este objetivo, la patronal de inversores en puertos del Estado considera que es fundamental contar con una estrategia más centralizada, una mayor coordinación entre las Comunidades Autónomas a la hora de acometer inversiones para evitar gastos innecesarios.

Almazán recordó que muchos de los grupos que operan en los puertos son empresas familiares, con varias generaciones a sus espaldas. “No se trata de fondos que tengan un horizonte limitado de inversión para obtener una rentabilidad. Estas empresas llevan mucho tiempo demostrando su compromiso con el negocio”. Difícil será que puedan continuar si no se toman medidas para aumentar la competitividad de los puertos.


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