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Más de dos décadas de alta velocidad en España se saldan con 13.000 millones de euros en sobrecostes

Los más de 47.000 millones de euros invertidos hasta ahora en la red superan en un 30% la cantidad presupuestada para las líneas que están actualmente en servicio, cuyo mantenimiento conlleva un coste de más de 300 millones anuales para las arcas públicas.

Han transcurrido casi 22 años desde el primer viaje de un AVE en España, el que inauguró la línea Madrid-Sevilla. Más de dos décadas que han dado para mucho, para convertirse en el segundo país del mundo en número de kilómetros de alta velocidad ferroviaria, más de 3.000, tras una inversión acumulada que supera los 47.000 millones de euros. Pero de esta cantidad, aproximadamente un 30% no estaba presupuestado. Es la partida de sobrecostes, que se sitúa en el entorno de los 13.000 millones.

Los desvíos presupuestarios no han sido siempre homogéneos. Sin duda, el más notable fue el que se dio en aquel primer trazado entre Madrid y Sevilla, al que la sombra de la polémica no dejó de perseguir prácticamente desde la colocación de la primera traviesa. Los aproximadamente 1.600 millones de euros presupuestados para acometer el proyecto terminaron transformados en una inversión de casi 2.700 millones.

El punto de contraste lo pone el trazado de alta velocidad entre Madrid y Valladolid, cuyas primeras estimaciones de sobrecostes se sitúan en el entorno del 9%, lo que va entre el presupuesto de 3.775 millones de euros y un total invertido de algo más de 4.200 millones de euros.

Sin duda, el mayor esfuerzo económico se hizo para llevar el AVE hasta Barcelona y, de ahí, hasta la frontera con Francia. Como ocurriera con la primera línea de alta velocidad, el AVE Madrid-Barcelona también estuvo rodeado de polémica porque la sombra de los sobrecostes comenzó a sobrevolar el trazado diseñado para la ocasión prácticamente desde el principio.

Programado para que llegara a Barcelona en 2004, el primer viaje tuvo lugar aquel año aunque el destino final no fue la Ciudad Condal sino Lleida, una de las paradas intermedias. No sería hasta cuatro años más tarde cuando se pudo al fin completar el recorrido, tras una inversión de 8.970 millones de euros, casi un 20% por encima de los 7.550 presupuestados (tras varias revisiones) y teniendo en cuenta además que, como señaló el Tribunal de Cuentas, los contratos se adjudicaron con una baja media del 9%.

Los AVE de última generación

La prolongación de la línea hasta la frontera con Francia fue otro intenso capítulo en la historia de los sobrecostes de la red de alta velocidad, que también finalizó con un notable retraso y con notables sobrecostes asociados a su construcción.

Málaga, Córdoba, Valencia y Alicante han sido, sobre todo estas dos últimas, las líneas de alta velocidad de última generación, cuyo coste total aún está por determinar, aunque las primeras estimaciones apuntan a sobrecostes cercanos al 30%. Han sido, además, proyectos ya afectados por el recorte en la licitación en obra pública provocados por la crisis, lo que ha repercutido de forma negativa en cuestiones tan primordiales como la seguridad.

Como muestra, el ejemplo de uno de los tramos del AVE a Valencia, que carece del sistema de frenado ERMTS, que permite la reducción de velocidad automática de la máquina a su paso por las correspondientes balizas. Una circunstancia que se puso de manifiesto a raíz del trágico accidente del Alvia en Santiago de Compostela, en un trazado considerado como de alta velocidad, cuando en realidad no tiene todas las condiciones para ser calificado así.

Aluvión de cifras y polémicas

Las grandes cifras de la alta velocidad española han vuelto a situarse en primera línea de actualidad después de que un juzgado de Barcelona esté instruyendo una denuncia de la Fiscalía Anticorrupción por presuntas irregularidades en la adjudicación y desarrollo de un contrato del AVE entre Barcelona y la frontera francesa, con hipotéticos sobrecostes de por medio. Un proceso que, por el momento, se ha saldado con una decena de detenidos, relacionados tanto con el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) como con la constructora Corsán-Corviam, adjudicataria del contrato.

Sucesivos informes del Tribunal de Cuentas, el último de ellos publicado el año pasado, habían alertado desde hace más de diez años de los sobrecostes en que estaba incurriendo el proyecto de la línea de alta velocidad entre Madrid y Barcelona. La polémica ha terminado de avivarse con la información publicada este lunes por El País, en la que se habla de 10.000 millones de euros de sobrecostes pagados por el Ministerio de Fomento en los últimos seis años, tanto en alta velocidad, como en aeropuertos, carreteras, etc.

La ministra de Fomento, Ana Pastor, achacó a los gobiernos de José Luis Rodríguez Zapatero unos sobrecostes de 8.000 millones de euros para añadir a continuación que desde que el PP recuperó la Moncloa la cifra se había reducido a cero.

Los contratos de alta velocidad, que a lo largo de sus más de veinte años de historia en España han pasado por las mesas de todos los gobiernos, ponen de manifiesto que los sobrecostes no parecen tener relación con los colores políticos


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