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Así operan las low cost: no reducen seguridad, pero sus aviones apenas paran en tierra

Germanwings era una de las que mejor ratio de seguridad tenía, muy por encima de las de Ryanair o Easyjet pero por debajo de Vueling. Ryanair mueve casi tantos pasajeros como Lufthansa con la mitad de aviones.

La tripulación sirviendo en un vuelo de Germanwings
La tripulación sirviendo en un vuelo de Germanwings FLICKR / Oxfordian

El avión de Germanwings siniestrado fue fabricado en 1990, y por tanto ya contaba con una edad avanzada para una aeronave. Sin embargo, con esa antigüedad muchos aviones siguen volando, aunque no suelen ser de compañías de bajo coste sino tradicionales. En el caso del avión el A-320 estrellado en las montañas prealpinas francesas, había sido anteriormente utilizado durante años por la matriz Lufthansa en vuelos de medio alcance similares. Nada excepcional, porque como recuerda el experto en seguridad aérea del sindicato de pilotos Sepla, Alberto Morán, lo ocurrido "no tiene nada que ver con que el avión no esté capacitado". Las aerolíneas low cost más importantes no tienen por costumbre usar aviones viejos: "Las flotas de Ryanair, Easyjet y Vueling, descontando algunas excepciones, son de aviones bastante más nuevos que algunas flotas de compañías tradicionales. Debido a la alta ultilización que tienen, sus aviones se reemplazan antes, no están 20 o 25 años de servicio. El avión no llega al final de su vida útil".

Esto tiene una lógica, como todo en este tipo de compañías, económica: ¿Me interesa que el avión siga volando a costa de hacerle un control más exhaustivo, de que sea menos eficiente y tenerlo que reparar más? Es por ello que a cierta edad el avión se retira, se vende o se aparca. "Por ejemplo, las flotas de Easyjet y Vueling están recibiendo A-320 nuevos, Ryanair recibe Boeing 737 nuevos. Algún avión antiguo tendrán pero de 24 años, estoy seguro que no tienen", asegura este experto del sector.

En este caso, empero, sí que era un avión antiguo. Como recuerda 'Le Monde', la creación de Germanwings fue una operación defensiva de la antigua compañía de bandera alemana (fue creada en 1926) para parar la expansión de las low cost, principalmente Easyjet y Ryanair. Y un avión similar al que se ha estrellado ya tuvo un problema de seguridad muy grave en noviembre de 2014, en un vuelo entre Bilbao y Munich en el que "se salvaron de milagro". En ambos casos, eran aviones con más de dos décadas que habían sido cedidos de Lufthansa a Germanwings.

Germanwings, buena nota en seguridad

La compañía alemana tiene, en cualquier caso, una buena calificación de seguridad según una de las clasificaciones de referencia en el sector, la que realiza AirlineRatings.com y que ha sido referenciada por medios de prestigio como 'Business Insider'. En esta clasificación sobre 7 puntos otorgan 6 a la low cost teutona, datos mejores que los de Ryanair (que obtiene 5 sobre 7) pero peores que Vueling, que obtiene la puntuación máxima. En cualquier caso, es una ratio positiva, ya que Germanwings está considerada tan segura como Air France, la tradicional compañía de bandera del vecino del norte, por poner solo un ejemplo.

Ninguna de las low cost que más operan en España está entre las 10 más seguras del mundo. Para volar con seguridad extrema hay que coger compañías pequeñas

No obstante, según ha contado el 'Insider', ninguna de las compañías de bajo coste que más vuelos operan en España (Ryanair, Easyjet, Air Berlin, Germanwings, Vueling por decir algunas) está entre las 10 más seguras del mundo. Si quisiéramos seguridad extrema en vuelos baratos deberíamos tirar de compañías menos conocidas como Aer Lingus, Icelandair o Monarch Airlines, con una actividad mucho menos relevante en el continente. Son las más seguras porque no cuentan con incidentes reseñables, pero su volumen de vuelos es muy inferior a los, por ejemplo, 86 millones que movió Ryanair, los 65 de Easyjet o los 31 de Air Berlin en 2014 

8 o 10 vuelos diarios

"La seguridad en las compañías low cost es exactamente la misma que en las aerolíneas tradicionales. Ryanair mueve 90 millones de pasajeros en Europa sin haber registrado incidentes de relevancia", aseguró a los minutos de conocer el trágico suceso el presidente de Ryanair, Michael O'Leary. Sin embargo, es muy cierto que a los aviones de las compañías de bajo coste se les exige mucho más que a los de las compañías tradicionales: "El régimen de utilización de estos aviones en compañías de bajo coste es mayor, es el modelo de negocio que ellos tienen, mucho volumen y con unas escalas mínimas en tierra. Una escala en una compañía tradicional que sea de una hora u hora y media en una de bajo coste se reducen al mínimo y están en tierra 30 o 35 minutos entre desembarcar, embarcar y partir de nuevo", asegura Morán.

No hay un límite máximo de horas al día que una aeronave puede volar. Un avión de Ryanair puede realizar entre 8 y 10 vuelos diarios

Hay que tener en cuenta que no hay un límite máximo de horas al día que una aeronave pueda volar. Un avión de Ryanair, que sólo cubre trayectos de medio alcance principalmente en Europa y algunos vuelos al norte de África, puede realizar hasta "ocho o diez vuelos diarios", con sus correspondientes aterrizajes y despegues. Esto tiene una consecuencia: los aviones de aerolíneas low cost suman más horas de vuelo que los de las tradicionales, y por tanto es habitual que se jubilen antes, por lo menos los que realizan trayectos similares (como el Airbus A-320, un avión como el siniestrado que realiza conexiones entre ciudades europeas).

Cuando un avión de compañía de bajo coste aterriza, además de cargar combustible si es necesario al piloto le da tiempo apenas para hacer un control rutinario: una vuelta a la aeronave para observar de forma externa que todo esté en orden, que no haya animales en los motores, problemas en el tren de aterrizaje, etc. Las compañías aéreas de bajo coste que han conseguido una parte relevante del mercado europeo en los últimos años lo han hecho con unas estrategias empresariales muy distintas a las de las tradicionales empresas de bandera. Su rentabilidad llega porque reducen al máximo los costes 'innecesarios' e intentan rentabilizar al máximo cada espacio libre en los aviones así como reducir cada minuto que estos pasan en el suelo (donde el avión gana dinero es en el aire, es su máxima). Sin embargo, hay una partida en donde no pueden recortar, ni aunque lo intentaran: la seguridad aérea y las normativas de vuelo.


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