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Blablacar cumple 5 años: hitos de la empresa que ha revolucionado el transporte por carretera

Tras un lustro de presencia en España, sólo el pasado septiembre la 'start up' francesa constituyó su filial en España, que pagará IVA pero facturará los ingresos a la matriz. Las empresas de autobús quieren parar su progresión con una demanda mercantil.

Visitando las oficinas que Blablacar tiene en la Gran Vía de Madrid nadie diría que se trata de una empresa que en septiembre de 2014 alcanzó los 10 millones de usuarios en toda Europa. Suelos crujientes de madera, cuarto de baño muy modesto y apenas unas decenas de metros cuadrados (eso sí, con muy buenas vistas) que la start up comparte con otras compañías desconocidas. Es el mundo de internet, donde auténticos fenómenos sociales muchas veces tienen su origen en pequeñas y vetustas oficinas más que en gigantes y acristalados edificios.

Tras cuatro años y medio ganando usuarios en España, ha llegado el momento de hacer dinero: en 2015 llegarán al break even

La compañía hace 5 años en España, aunque sólo se ha constituido como sociedad en septiembre de 2014. Durante todo este tiempo se ha dedicado a cumplir su primer cometido: extender su uso y darse a conocer, sin ingresar ni un solo euro. Instaurar una cultura de 'carsharing' que nunca ha existido en España (sí en otros países como Alemania, donde los trabajadores ya compartían coche en los años duros de la posguerra) y crear una comunidad creciente de personas que han visto las ventajas del modelo: ahorro de costes, alta eficiencia al ocupar los vehículos, posibilidad de viajar acompañado para quien siempre venía haciendo trayectos solo y más flexibilidad en horarios y destinos. Cumplido ese objetivo, llega el segundo estadio: hacer business. Aunque en un principio parecía ser un servicio no lucrativo, la empresa siempre recordó que no era una ONG y en abril del año pasado empezó a cobrar comisión por los trayectos. Comisiones próximas al 15% sobre el precio total del viaje que tiene que abonar el pasajero. Este año llegará, aseguran, el 'break even' o momento en que empiecen a ganar dinero en España, mientras que en Francia ya lo hacen. No sólo no es una ONG sino que todo apunta a que tendrá un negocio muy lucrativo en los próximos años. De no ser así, no habría conseguido 100 millones de dólares en una ronda de financiación el año pasado, tal y como explicó la compañía al canal norteamericano CNN.

"Nosotros no contratamos conductores como Uber, que lo hace en algunas jurisdicciones. Nuestros condutores son médicos, ingenieros... profesionales que van de un sitio al otro", decía el cofundador Nicolas Brusson, que destaca que este dinero irá a la expansión en nuevos mercados: Rusia, Turquía, Brasil o India, donde han lanzado recientemente. El transporte público en estos países es muy mejorable, y ahí es donde Blablacar ha visto el negocio.

Un competidor más

El coche compartido parece tener su hueco en la tarta del transporte colectivo de larga distancia, hasta ahora operado por empresas en mercado libre (avión), de concesiones (autobús) o de gestión pública (tren). El concepto aquí es diferente: una empresa que no tiene parque de coches, exclusivamente tecnológica, sirve de intermediario entre conductores y pasajeros. "El lucro de los conductores no está permitido, ya que necesitarían licencia, pero sí el de la empresa intermediaria.", recuerda el responsable de Blablacar en España, Vincent Rosso. En estos años pasados, los precios que ofrecían los trayectos en coche compartido han sido mucho más baratos que sus principales competidores, los autobuses (no digamos ya los trenes). Pero viendo que perdían a la mayor parte de su clientela joven, una de la que más usa el transporte colectivo, las empresas de autobuses han reaccionado bajando precios y usando ofertas y promociones que han llevado a precios impensables hace apenas un año. La competencia ha acabado beneficiando al pasajero, que ahora tiene más opciones para elegir y elige en cada caso la que mejor le viene.

Los precios de la gasolina a la baja (aunque han repuntado en las últimas semanas) y la recuperación económica que lentamente vive España, ¿podrían dar al traste con este crecimiento de Blablacar, que se ha hecho fuerte en la crisis?. "Algo podría afectar", reconoce Rosso, "aunque muchos ahora comparten coche ya no tanto por un tema económico, sino cultural. A mí hace cinco años hasta mi suegro me decía que cómo iba a meter a alguien en el coche que no conocía. Hemos logrado un cambio de mentalidad".

Mientras tanto, como todo fenómeno rupturista en un mercado que durante muchos años apenas se movió, Blablacar ya se ha ganado sus archienemigos. Singularmente las compañías de autobuses, que están convencidas de que incurre en competencia desleal como presuntamente hacía Uber con los taxis, ultiman una demanda ante un juzgado de lo mercantil que paralice la actividad de la página en España mientras se soluciona la contienda legal. Esto sería un golpe importante para la compañía, ya que España es el tercer país en importancia (y el segundo en el que se instalaron) después de Francia y Alemania.

La acogida de esta fórmula en el país ha sido grande, y los viajes más frecuentes con origen o destino en alguna ciudad española son los siguientes:

- Madrid - Valencia

- Barcelona - Toulouse

- Sevilla - Granada

- Madrid - Murcia

- Salamanca - Lisboa

En algunos casos, como el corredor Madrid-Murcia, Blablacar ha crecido tanto aprovechando un servicio de la empresa de autobuses ALSA que era criticado por muchos clientes en las redes sociales, y unas infraestructuras ferroviarias especialmente deterioradas.

Pagarán IVA en España

Por último, está el tema fiscal. Blablacar destaca que ellos "tributan en Francia, no en Irlanda o paraísos fiscales como otras compañías norteamericanas", y tras crear Comuto Iberia en septiembre de 2014, la compañía abonará el IVA a la Hacienda española, aunque factura las comisiones a la matriz francesa y aquí se van los rendimientos por esta actividad de comisión. "Los trabajadores que tenemos en España pagan su IRPF aquí, por supuesto", asegura Vincent Rosso.

El actual diseño fiscal en la Unión Europea permite que esto se pueda hacer sin quebrar ninguna ley. La filial puede facturar a su matriz, y así 'vaciar' de beneficios la sociedad radicada en el país donde genera la actividad. De este modo, se puede replicar de forma legal situaciones como la de Facebook, empresa que facturó no menos de 100 millones de euros en España en 2013 pero sólo pagó 60.000 en impuestos.


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