Pastor viajará a Riad para negociar un año de prórroga en las obras del AVE a La Meca

Los peregrinos que quieran desplazarse a La Meca, la ciudad santa más importante del Islam, a bordo de la alta velocidad, lejos de las incomodidades e inclemencias del desierto arábigo, no podrán hacerlo en 2016, como estaba previsto. Será casi seguramente en 2017, un año después, ocho o nueve meses a lo sumo. Esa es la idea que planea sobre el encuentro que mantendrán a principios de febrero las autoridades saudíes con la ministra de Fomento, Ana Pastor. La zamorana acude a la capital, Riad, como representante del consorcio hispano-saudí Al Shoula, encargado del grueso de las obras del proyecto Haramain High Speed Rail, más conocido como el AVE a La Meca, adjudicado por casi 7.000 millones de euros.  

Un retraso del que España no es culpable: hace tiempo que colea la chapuza dejada por el consorcio chino-saudí, a cargo de la Fase 1, consistente en instalar la infraestructura (Al Shoula, por su parte, se ocupa de la Fase 2, es decir, la superestructura: catenaria, tendido eléctrico, señalización, trenes, formación de maquinistas…). En julio pasado, Vozpópuli adelantó un informe interno del consorcio que revelaba las deficiencias en la primera fase. “Las circunstancias de riesgo han podido cambiar la redacción del proyecto y la fase de obra”, decía el texto. “Hubo prisas y un relativo caos a la hora de montar la infraestructura”.

Es probable que se produzcan sobrecostes, aunque éstos poco tienen que ver con los del Canal de Panamá

Los contratistas de la infraestructura, China Railway Construction Corporation y otra sociedad saudí, entre otros, se llevaron un importe mucho menor que las 14 compañías que conforman Al Shoula, 12 de las cuales son españolas (encabezadas por los entes públicos Renfe, Adif e Ineco): 1.500 millones de euros. Su labor ha dejado mucho que desear. “Es imposible que el AVE esté funcionando en 2016”, confirma un alto cargo de una de las empresas participantes.

De hecho, es probable que se produzcan sobrecostes, aunque éstos nada tienen que ver con los del Canal de Panamá. Este capítulo es otro de los que pretende abordar Ana Pastor, de acuerdo con la visión de las compañías españolas afectadas. “Los saudíes nos han pedido que apretemos más aunque el resultado sea ligeramente más caro”, señala otra fuente. “Al final todo se andará, intentando no desviarse del objetivo de 2016”.

La arena del desierto y las –poco conocidas- lluvias torrenciales pueden causar estragos sobre el mal estado de las obras

Tomando el informe como referencia, los fallos tienen que ver con el estado de las obras y las inclemencias meteorológicas derivadas. La arena del desierto y las –menos conocidas- lluvias torrenciales, que solo se dan puntualmente pero cuya virulencia puede causar estragos. “Las prisas han generado un problema con los materiales sobrantes, que en muchos puntos no han sido trasladados. Si cayeran lluvias torrenciales sobre estos materiales, podrían causar problemas en la infraestructura”, reza el documento interno del consorcio.

“También hay inconvenientes con los terraplenes, sobre todo por la hipotética acumulación de humedad”, dice más adelante. La línea cuenta con 450 kilómetros, y la zona más afectada por las veleidades climatológicas se halla en la suave cadena montañosa cercana a las provincias de Oueds o Wadis, similares al Levante español. Según las personas consultadas, la semana pasada se produjo el derrumbe de un talud, con los consecuentes daños.

Por otro lado, los contratiempos con las constructoras españolas implicadas (OHL, Cobra, Copasa, Imathia), igualmente vinculados a los modificados de obra (sobrecoste), ya están encauzados, explican portavoces del consorcio.