El Alvia Madrid-Ferrol recorría casi cuatro kilómetros críticos previos a la curva del accidente sin estar activo ningún sistema de control de velocidad

El accidente ferroviario del Alvia Madrid-Ferrol prosigue rodeado de muchas incógnitas. Sin embargo, algunos detalles sobre el peculiar trazado, que combina tramos de alta velocidad con otros que no lo son, comienzan a configurar un panorama que apunta a una suma de errores, tanto humanos como técnicos, para explicar el siniestro, que ha costado la vida a 78 personas, de acuerdo con el último recuento.  

Según ha podido saber Vozpópuli, los cuatro kilómetros previos al lugar del accidente, la tristemente célebre curva a la altura de la localidad de Angrois, no cuentan con ningún sistema de control de velocidad. Los maquinistas hablan de un “punto ciego”, en el que la locomotora está única y exclusivamente controlada por el conductor, lo que explicaría que un posible despiste de éste no pudiera ser subsanado.

Esta circunstancia se debe a que al comienzo de ese tramo crítico se produce el cambio de trazado de alta velocidad al de velocidad alta y, por consiguiente, el relevo en el sistema de control de velocidad: del ERTMS, que debería ser activado en Orense, ya que se emplea en tramos de alta velocidad, al ASFA.

Ahora bien, uno de los puntos en los que se centraba la investigación es si el ERTMS funcionaba correctamente desde que Alvia partió de Orense. Y ha sido el propio presidente de Adif, Gonzalo Ferre, el que ha confirmado a la agencia Efe que este sistema no estaba siendo empleado.

Es decir, a pesar de que el tren circulaba poco antes del accidente por un tramo de alta velocidad no estaba disponible el sistema ERTMS, que controla por completo la marcha del tren. En su lugar se utilizó el ASFA, con el que los maquinistas tienen un papel mucho más activo.

Frecuentes problemas técnicos

Fuentes del sector han señalado a este diario que algunos maquinistas habían manifestado en los últimos meses que el sistema fallaba con cierta frecuencia, lo que explicaría que se hubiera dejado de utilizar para solventar las deficiencias.

“El ERTMS controla la velocidad en cada punto del recorrido por lo que, si hubiera funcionado, el tren hubiera abandonado el tramo de alta velocidad y entrado en la zona del punto ciego con la marcha adecuada”, apuntan las citadas fuentes.

Con esta hipótesis, el accidente sólo se explicaría si el maquinista hubiera acelerado de forma brusca nada más abandonar el trazado de alta velocidad, lo que no tendría sentido dada la cercanía de la estación de Santiago y, sobre todo, de la curva donde se produjo el siniestro, con un límite de velocidad establecido de 80 kilómetros por hora.

Pero al no funcionar el ERTMS, el convoy bien pudo presentarse en el final del tramo de alta velocidad y el comienzo del punto ciego a una marcha superior a la debida porque el ASFA se encarga de frenar el tren sólo cuando supera los 200 kilómetros por hora.

También lo hace cuando la señalización del recorrido detecta que la velocidad a la que marcha es superior a la debida. “Por ejemplo, un semáforo en ámbar significa que el próximo estará en rojo y, por lo tanto, el tren debe detenerse. Si el convoy pasa el semáforo en ámbar a más velocidad de la debida, el sistema ASFA sí actuará reduciendo la velocidad”, explica un experto ferroviario.

Sin semáforos rojos en el recorrido

Sin embargo, fuentes conocedoras del recorrido apuntan que la frecuencia de los trenes en esta vía no es tanta como para que coincidan dos en marcha en el mismo sentido por lo que, en circunstancias normales, todos los semáforos estarán en verde hasta el final.

Las voces que hablan sobre fallos en el sistema ERTMS se están multiplicando por momentos. Como informa Vozpópuli en su edición de hoy, tres tramos del AVE están funcionando actualmente sin este sistema por diversos problemas.

El tramo del punto ciego es especialmente crítico, como cualquier aproximación a una estación situada en un núcleo urbano, con lo que si se inicia a una velocidad excesiva posteriormente es muy difícil reducir la marcha, incluso empleando sistemas como los frenos de emergencia. Así, esta circunstancia formaría parte del error humano mientras que el no poder emplear el ERTMS constituiría el error técnico.

La curva en la que tuvo lugar el siniestro tiene una velocidad limitada de 80 kilómetros por hora. No obstante, fuentes del entorno de los maquinistas han señalado que en algunas ocasiones han llegado a tomarla a una marcha superior a los 120 kilómetros por hora sin que se haya producido incidente alguno. De este modo, se deduce que el Alvia circulaba a una velocidad sensiblemente superior a esta última.

Tren híbrido

El vehículo siniestrado es de tipo híbrido por lo que cuenta en su composición con dos máquinas eléctricas, las que encabezan y cierran el convoy, y dos diesel, que van a cotinuación e inmediatamente antes, respectivamente.

En el vídeo grabado por la cámara situada precisamente en la curva del siniestro se aprecia como es el tercer vagón del covoy el primero que se sale del recorrido y se vence al lado derecho. Se trata del primer coche en el que circulan pasajeros, dado que los dos anteriores pertenecen a la maquinaria del tren.