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La visita de mandatarios a España destapa problemas con las obras del AVE a La Meca

La presencia esta semana del ministro de Transportes saudí no se limita a probar los Talgo que circularán en Arabia, sino que se abordarán los retrasos en las obras, fallos de coordinación y otras taras. “Los jeques querrían al Rey como interlocutor”.

El ministro de Transportes saudí, Jubarah bin Eid Al-Suraiseri, con Ana Pastor en una anterior visita del primero a España.
El ministro de Transportes saudí, Jubarah bin Eid Al-Suraiseri, con Ana Pastor en una anterior visita del primero a España. EFE

¿Qué fue del AVE de los Peregrinos? Quitando el feo y efímero caso de contratos y comisionistas que ocupó algunas portadas en marzo, se supone que en el consorcio hispano-saudí Al Shoula (con 15 empresas españolas) todo va viento en popa: en 2016 estarán listos los 450 kilómetros de alta velocidad que conectarán las ciudades arábigas La Meca y Medina, adjudicados por alrededor de 6.500 millones de euros. Sin embargo, las noticias al respecto brillan por su ausencia: lo último que se sabe es que el ministro de Transportes de la monarquía teocrática, Jubarah bin Eid Al-Suraiseri, está de visita en España esta semana acompañado de su séquito. Un viaje cargado de rumores por los inconvenientes que están teniendo los españoles en Arabia, según varias fuentes.

Nadie dijo que un proyecto de semejante envergadura debía estar exento de obstáculos, pero cada vez son más los problemas que se amontonan. El equipo de Al-Surauiseri, que ayer se vio con su homóloga de Fomento Ana Pastor, ha aprovechado estos días para reunirse con directivos del consorcio y repasar los detalles del llamado Haramain High Speed Rail. Así, la principal molestia son los retrasos en la entrega de las obras que ya se están produciendo, de acuerdo con personas que conocen bien Al Shoula.

Pierden las empresas públicas

El asunto de los retrasos es complejo, y alguna de estas fuentes incluso confiesa que “han venido bien” para soliviantar ciertos problemas de coordinación dentro del consorcio. Las obras empiezan con la infraestructura que hay que acoplar en pleno desierto arábigo y continúan con el acceso a las ciudades que recibirán al AVE dentro de tres años, si todo marcha bien. Actualmente, Al Shoula se está encargando de instalar las vías y está encontrando dificultades debido a la arena y las lluvias. De hecho una delegación habría viajado hace no mucho a inspeccionar la alta velocidad en China (el país con más kilómetros de AVE en el mundo) para encarar este apuro.

En cuanto a los problemas relacionados con la mala coordinación, éstos se dan tanto en la parte saudí como en la española (OHL, Talgo, Dimetronic, Indra, Copasa, Consultrans, Cobra...). Por no hablar de las tres sociedades públicas que participan: la ingeniería Ineco cuenta con una participación más baja que Adif y Renfe en el consorcio (ambas suman el 48%) y sin embargo está enviando a decenas de técnicos con el consecuente coste que ello supone; Adif, en cambio, no encuentra gente entre su plantilla (menos de mil empleados) que quiera trabajar temporalmente en Oriente Medio; y Renfe Operadora celebró una reunión antes del verano en la que se vino a decir que los beneficios esperados están muy cerca de cero, cuando no se incurra en pérdidas a medida que avancen los días. Todo apunta a que solo ganarán las empresas privadas, y ni eso.

Un ambiente cargado

Según las mismas fuentes, otros problemas eminentemente técnicos han aflorado en los recientes encuentros, pero su naturaleza no ha trascendido. Ayer el titular de Transportes saudí y Ana Pastor visitaron la fábrica de Talgo en Las Matas (Madrid), firma que suministrará los trenes al AVE a la Meca. Varias partes evocan a uno de los auténticos muñidores de un contrato que ha servido para impulsar la Marca España en tiempos de crisis: el Rey. "Ante las dudas, los jeques querrían interceder directamente con Juan Carlos I. Pero al no estar él, las relaciones son más complicadas", revela un testigo. 

En mayo, una visita exprés del equipo español de Al Shoula a Riad se produjo en términos parecidos a los que ahora tienen lugar, pero a la inversa. En el ambiente flotan otros problemas: está la amenaza de denuncia que OHL profirió hacia el consorcio por desavenencias en la letra pequeña del contrato; y está el silenciado estudio de tráfico de pasajeros elaborado por Consultrans, que arroja una cifra más cercana a la mitad de los previstos cuando España se llevó el contrato (60 millones de viajeros por año). 


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