Economía

España liberaliza su ferrocarril a contravía del resto de Europa

           

En un excelente artículo titulado La pública Deutsche Bahn sigue engordando y extiende su imperio hasta los Balcanes, la publicación especializada Alta_Velocidad analiza la expansión de esta empresa pública alemana por toda Europa, haciéndose con concesiones y tomando participaciones en variados negocios de transporte, mientras mantiene una posición monopolista en su país. Y es más, este país se niega a abrir su mercado ferroviario hasta 2019, fecha límite para liberalizar los mercados internos ferroviarios de pasajeros, y, aún así, ya veremos. Otro tanto, puede decirse de su homóloga francesa SNCF.

La lenta y controvertida liberalización ferroviaria

Sin repetir los detalles, que AV analiza perfectamente en el artículo citado, la cuestión es que esto de la liberalización del mercado ferroviario europeo de viajeros está tomando muy mal cariz. No hace falta esperar hasta 2019 para corroborar que esta pretendida liberalización europea lleva mal camino. De seguir las cosas así, de liberalización, nada. Más bien, todo lo contrario. Lleva el mismo camino que ha llevado la liberalización de las mercancías ferroviarias, en la que los grandes escualos se han dado el festín con los más pequeños, públicos o privados, de cada país.

Por un lado Alemania con su gigante público, y por otro Francia, con tres cuartos de lo mismo, ya han tomado posiciones, muy fuertes, tanto en el mercado de las mercancías (caso de España) y de viajeros por carretera (caso de España, también), como los que esperan tomar cuando España abra la puerta de entrada en los viajes por tren, a partir del 31 de Julio.

El panorama que se dibuja a no mucho tardar es lo que ya avanzamos a lo largo de los muchos artículos que hemos destinado a este tema: dos grandes operadores públicos DB y SNCF repartiéndose el pastel europeo. Para este viaje no hacían falta estas alforjas. Salimos de una larga tradición de monopolios nacionales, para subirnos al carro de un duopolio europeo. Es decir, salimos de Málaga para meternos en Malagón (con el debido respeto a los malagueños y a los malagoneros).

La UE propicia, paradójicamente, un nuevo escenario oligopolístico 

Todo esto se produce con la aquiescencia y el consentimiento de la Unión Europea, mejor dicho, con la aquiescencia y el consentimiento de una casta de altos burócratas, que nos cuestan un riñón y parte del otro. Ya va siendo hora de que empecemos a poner en cuestión lo que hace y dice esta Unión Europea, que de unión tiene poco (cada cual va a su bola, sobretodo a la bola de los grandes que mandan) y de Europea, algo menos.

Entendemos que lo que se está fraguando no es ningún proceso de liberalización, sino todo lo contrario. Nosotros entendemos por liberalización (que hunde su significado en la libertas romana), es decir, en la libertad para que operadores de tamaño grande, pequeño o mediano, según estime el mercado, puedan acceder en igualdad de condiciones, con un "regulador" independiente que ponga las mismas reglas del partido para todos, y no aquellas que más convengan a los grandes y poderosos, para poder operar servicios de trenes de viajeros, en este caso.

No es de recibo, por tanto, que ya se estén llevando a cabo posiciones de partida de dominio, que se van a traducir en trabas y restricciones a la libre competencia. Si algún día en el año 2019 se dice "liberalizados estamos" será una mentira, porque lo que se ha ido gestando durante mucho tiempo antes, es la toma de posiciones en el campo de juego, de los más grandes. Claro, todo ello tapado formalmente bajo la legalidad retorcida de cientos de filiales en las que, con distintos nombres, a modo de testaferros, se ocultan los dos o tres gigantes públicos europeos.

España recula con prácticas anti-liberalizadoras y tics autoritarios

Haciendo caso a las muchas advertencias que hemos hecho a Fomento, porque desconocemos que nadie públicamente le haya advertido a la Ministra de que echase un poco el freno vistas las actitudes de Francia y Alemania, Fomento ha reculado respecto de sus posiciones anteriores. Pero ha reculado mal, como se desprende del RD 4 de 2013 en que embarullado con otras medidas de contratación de jóvenes e impulso a la innovación, se descuelga con un paquete de medidas cruciales sobre el proceso de liberalización ferroviaria de viajeros en curso. Ha reculado por el tapadillo, con la (perdón) memez de fingir que empieza a liberalizar los ruinosos trenes turísticos de RENFE y FEVE (los antiguos AL-Ándalus y Transcantábrico). Ha reculado, reaccionando como reaccionala UE, diciendo que liberaliza y permitiendo todo los contrario, inventándose un autoritarismo de dar bula discrecional bajo la figura de unas licencias "habilitantes" y exculpando al monopolista actual de cumplir y demostrar los mismos requisitos que va a exigir a los demás. Lo único que debe exigir a los postulantes a operadores es el cumplimiento de todas las legislaciones mercantiles, laborales, civiles, etc y las aptitudes operacionales y de seguridad exigibles a todos. No erigirse en arte y parte, denunciar ante las autoridades europeas de la competencia lo que están haciendo Alemania y Francia, y no querer hacer lo mismo que ellas.

Urge dotar de independencia al órgano regulador 

La UE lo está haciendo mal, rematadamente mal. Pero España también empieza mal, con tics que son todo lo contrario a los usos basados en la libertad. Por cierto, ya puede Fomento empezar por liberalizar el actual órgano regulador, adscrito como una lapa al Ministerio y dotarlo de contenido y medios para poder desempeñar su papel de árbitro independiente. No vale solamente con decir que sus funciones serán transferidas a un macro regulador que unifique a los actuales de otros sectores (energía, telecomunicaciones, etc). Ya hemos dicho en una ocasión, que, como la mujer del César, el regulador tiene que ser independiente y, además parecerlo. Hasta ahora su logo y colores corporativos tienen un tufo a ADIF, que echa para atrás.

El futuro: presencia en Europa y en los mercados emergentes 

Esta farsa de liberalización del mercado ferroviario de pasajeros va a desembocar en el hecho de que un par de grandes operadores nacionales, francés, alemán y algún otro quizá, se hagan con los nichos de los monopolios ferroviarios nacionales que a ellos les interesen y, mediante alianzas societarias y de todo tipo, acuerden con los otros stakeholders del ferrocarril (fabricantes de trenes y constructoras de vías e instalaciones tecnológicas) reproducir a escala europea las mismas estructuras monopolísticas nacionales hoy vigentes.

No obstante, el papel de España en el futuro escenario es lograr la presencia de un operador nacional potente, sea público, mixto o privado, no sólo en el mercado europeo, cosa necesaria, sino también afianzar el camino ya emprendido en los mercados extra-europeos de oriente, iberoamericano y asiático, que lidere el experto complejo industrial ferroviario español, demostrando que el contrato de la Meca, no ha sido pura chiripa adobada de salsa rosa.


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