Economía

Vigo-Oporto: una línea agonizante revivida con trenes de los 80 y dudas sobre su seguridad

El servicio del tren siniestrado en Porriño estuvo a punto de desaparecer hace cinco años por la insuficiente demanda. Los gobiernos portugués y español lo revivieron y mejoraron sus prestaciones, con máquinas obsoletas y recelos de los maquinistas sobre su seguridad. En los últimos tiempos, su afluencia iba en aumento.

El tren siniestrado este viernes en Porriño operaba la línea Vigo-Oporto
El tren siniestrado este viernes en Porriño operaba la línea Vigo-Oporto Europa Press

El accidente ferroviario de este viernes en la localidad pontevedresa de Porriño ha puesto fin de forma trágica a la trayectoria ascendente de la línea Vigo-Oporto, que hace cinco años estuvo a punto de desaparecer por su ínfima demanda. Un acuerdo entre los gobiernos portugués y español evitó esta circunstancia y mejoró las condiciones del servicio, sobre todo en lo referido al tiempo. Sin embargo, el escenario distaba de ser ideal, con trenes obsoletos y recelos sobre la seguridad expresados en numerosas ocasiones por los maquinistas.

Precisamente, el aspecto de los trenes era una de las notas que más llamaba la atención de los numerosos turistas que realizaban el trayecto. Incluso, le añadía un cierto encanto extra al recorrido. La prensa local gallega recogía hace tres años testimonios de viajeros que aseguraban haber tenido la experiencia de retroceder en el tiempo. Quizá fuera algo exagerado pero, lo cierto, es que hace tiempo que los S592 que Renfe alquilaba a su homóloga portuguesa, Comboios de Portugal (CP), atravesaron su mejor época. La prueba es que la empresa lusa buscaba la manera de contar con máquinas más modernas pese a que el contrato de arrendamiento con Renfe vence en 2018.

El escenario distaba de ser ideal, con trenes obsoletos y recelos sobre la seguridad expresados en numerosas ocasiones por los maquinistas

Sin embargo, los gobiernos de Lisboa y Madrid debieron pensar en su momento que era preferible que los trenes siguieran circulando por las vías que unen Vigo con Oporto, aunque no fuera en condiciones óptimas. En 2011, el Ejecutivo luso tenía tomada en firme la decisión de dejar de operar la línea. Su afluencia media de nueve pasajeros por trayecto era motivo más que suficiente para adoptar una medida encuadrada, además, en la política de recortes del país vecino a raíz de su rescate por parte de la Unión Europea.

La noticia cayó como una losa entre las poblaciones de la zona, cuyos responsables políticos comenzaron a movilizarse para evitarlo, entre ellos, el alcalde de Vigo, Abel Caballero. El problema estribaba en que los trenes de CP tardaban en hacer el recorrido unas tres horas y media debido en parte al gran número de paradas que efectuaba, mientras que el autobús lo hacía en apenas dos horas. Lisboa insistía en no poder sostener el servicio en esas condiciones. Pero la historia cambiaba si el Gobierno español se avenía a colaborar.

La seguridad, en entredicho

De esta forma nació el denominado Tren Celta. El Vigo-Oporto de toda la vida pero en apenas dos horas y 15 minutos, con menos paradas, y un precio apenas algo más caro que el del autobús, en el entorno de 15 euros. De esta forma, comenzaron a circular por las vías los S592 de Renfe, conocidos en el mundillo como “camellos” debido a que los sistemas de aire acondicionado van situados en la parte alta de los coches.

Al problema de unas máquinas obsoletas se añadió el de la seguridad. En un primer momento, el trayecto se llevaba a cabo con dos maquinistas: uno portugués, que conducía el convoy hasta la frontera, y otro español, que tomaba el relevo hasta Vigo. La explicación residía en que los sistemas de seguridad ferroviarios en Portugal son diferentes, notablemente más rudimentarios, incluso sin el sistema de frenado automático a través de balizas.

De dos maquinistas, pronto se planteó la posibilidad de que un solo maquinista hiciera la totalidad del trayecto, una circunstancia que puso en alerta al sindicato

Pronto se planteó la posibilidad de que un solo maquinista hiciera la totalidad del trayecto, una circunstancia que puso en alerta al colectivo. El sindicato CGT hizo especial hincapié en el riesgo que se corría con esta circunstancia y en la escasa repercusión que tendría en el trayecto una rápida parada de tres minutos en la fronteriza Valença do Minho para realizar el cambio.

Todo fue resuelto con un curso acelerado de portugués para los maquinistas españoles (la comunicación telefónica tiene mucho más peso en el sistema de seguridad ferroviaria luso). Mientras, el Tren Celta revivía a marchas forzadas, con incrementos de afluencia cercanos al 50% en los primeros meses. Nada comparable con su situación anterior, que le condenaba a la desaparición por la vía rápida. El trágico accidente ha marcado, por desgracia, otro hito en su historia.


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