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La empresa del tranvía de Parla ha obtenido sobrecostes en sus contratos por toda España

Globalvía, la matriz de la concesionaria del tranvía de Parla, repite su estrategia en las decenas de contratos públicos por concesiones que tiene en toda España: siempre plantea la modificación al alza de los contratos alegando sobrecostes imprevistos. Y suele ganar.

Tranvía de Parla
Tranvía de Parla Flickr

Globalvía es la adjudicataria del tranvía de Parla que ha arrollado con sus sobrecostes al equipo de Tomás Gómez. Esta firma, fundada y participada por FCC y Bankia, es concesionaria de innumerables contratos en toda España de construcción y explotación de carreteras, tranvías, hospitales, puertos...y suele aplicar la misma estrategia: pelea la renegociación de los contratos inicialesen su favor aduciendo siempre sobrecostes imprevistos hasta lograr multiplicarel precio inicial.

Esta firma es adjudicataria de una decena larga de contratos en su favor del PP sólo en la comunidad madrileña, incluido el tranvía de Parla. El equipo municipal de Gómez, sabiéndolo o no, aceptó ver inflarse los costes de una firma con excelentes relaciones con su rival político. Los gruesos errores, presuntos delitos según la fiscalía, del equipo de Gómez al aprobar talessobrecostes han supuesto la denuncia penal de la plana mayor de su antiguo gobierno municipal, cuyas presuntas conexiones corruptas con la adjudicataria investiga la policía.

Por otro lado, según el PP, la deuda que asola Parla supera ya los 550 millones de euros. En suma,  4.400 euros por cada vecino para una población de 125.000 habitantes. Sólo del tranvía quedan pendientes al menos 180 millones, tras haber pagado ya, como mínimo, otros cien.

Más allá de la condena que sufran o no los exsubordinados de Gómez o los directivos de la filial Tranvía de Parla SA, todos bajo la lupa de la fiscalía, llama la atención la espiral que aflora en las cuentas de las decenas de participadas de Globalvia: los contratos que firma con la administración siempre son erróneos en sus cálculos en su perjuicio. Nunca aciertan en la cifra que va a costar su labor ni en la rentabilidad del proyecto tras su construcción. Esto acarrea decenas de recálculos por sobrecostes de las filiales concesionarias, que encima se lamentan de que el negocio es ruinoso. Y suelen acabar logrando el "reequilibrio" de su contrato, es decir, alterar en su favor el contrato inicial.

¿Por qué una constructora si se equivoca en una operación privada se arruina y, sin embargo, si se equivoca en una operación pública arruina a la administración? Ningún hostelero reequilibra el precio de una comida 

El resultado final de tal pressing empresarial siempre es el mismo: o la administración aún les regala más dinero público o da por tiradosmillones en unas obras o tranvías que años después parecen inventos diabólicos para sangrar las arcas públicas por su escasa utilidad y rentabilidad.

La pregunta subyacente es obvia: ¿Por qué se equivocan siempre administración y contratista? ¿Quién sedujo a quién? ¿Por qué una constructora si se equivoca en una operación privada se arruina y, sin embargo, si se equivoca en una operación pública arruina a la administración?

Ningún hostelero reequilibra el precio de una comida tras ser solicitada por el cliente conforme a su carta. No puede alegar que no sabía cuánto tiempo iba a llevarle freír la carne, que ha usado más gas del previsto o que se le quemó el aceite y hubo de reponerlo. Las concesionarias públicas, sí.  Cambian las reglas del partido mientras juegan.

En la medida en que la matriz, Globalvía, ha contado con la participación al 50% de Cajamadrid, este banco se convierte en doble financiador de operaciones ruinosas: como socio y como aportador de créditos. Ya es conocido que Tranvía de Parla pasó de lograr una concesión por 100 millones a facturar 300. Pero es relevante ver qué ocurre con otras concesionarias de Globalvía. Véase una pequeña muestra.

Concesiones de Madrid. En 1999, el Gobierno de la Comunidad de Madrid le dio la construcción, gestión y conservación de la carretera M-45. Las condiciones ofertadas y pactadas se cambiaron tres años más tarde, en 2002. La comunidad le paga por el número de número de vehículos que la recorren. El contrato finaliza en 2032. El contrato inicial fijaba cantidades máximas, pero no mínimas. Esto le pareció poco a la concesionaria. Y lo reclamó ante la justicia: compensar años deficitarios con años en los que se superó el techo máximo cobrable. En 2008, 2009, 2010, 2011, 2012 y 2013 la firma ha solicitado a la Comunidad un reequilibrio "por el sobrecoste de las expropiaciones respecto al importe recogido en los pliegos y el reequilibrio realizado en 2002".

¿Cuánto suman ya tales reequilibrios? "A 31 de diciembre de 2013 ascienden a 53,8 millones, así como por el importe que resulte de reequilibrar dichos pagos en la fecha en que efectivamente se produzca dicho reequilibrio". Pese a tanto lloriqueo, admite que "no existe riesgo de demanda asociado a tales tarifas por tratarse de un peaje sombra cuyo mecanismo de retribución a la sociedad es de carácter presupuestario y el principal pagador la Comunidad de Madrid". Y prevé unos ingresos anuales de 28 millones.

En la medida en que la matriz, Globalvía, ha contado con la participación al 50% de Cajamadrid, este banco se convierte en doble financiador de operaciones ruinosas, como socio y como financiador de créditos 

Metro de Barajas. Su objeto es la construcción y mantenimiento del metro a la T4 desde 2006 mediante contrato firmado con el Gobierno de Madrid. El 31 de diciembre de 2012 solicitó el reequilibrio económico del contrato. La firma ha incurrido en pérdidas en los últimos ejercicios, hasta el punto de que su patrimonio neto es inferior a la mitad de su capital social, "lo que supone estar incursa en el supuesto de causa de disolución". Le salva un préstamo de 24,7 millones de euros de la filial Global Rail, gracias a ello su patrimonio vale 26, 3 millones. Además, recibió un préstamo de Cajamadrid de 20,4 millones.

La empresa se queja de que el tráfico es inferior al previsto, entre otros factores, "por una tarifa usuario muy por encima de los límites contemplados  en el pliego de condiciones; la reducción del tráfico del aeropuerto; y el impacto de los medios de transporte alternativos".

Metro Ligero de Madrid. Construyó y gestiona la red Hortaleza-Las Tablas de metro ligero por un periodo de 30 años a partir de 2006. El llanto es claro y parece preludio de acciones similares a otras concesiones: "A pesar de la eficiencia en la operación y del ahorro de costes, la situación económica coyuntural afecta a la obtención de ingresos alejándolos de las expectativas contempladas en el modelo financiero". Y sobre tal situación sobrevuela un crédito de 216 millones de euros con Bankia. Los ingresos anuales rondan los 22 millones y los gastos, 8 millones. 

Ruta de los Pantanos. Asumió la construcción, conservación y gestión de las carreteras M-511 y M-501 en 1999. Pero, una vez más, ya no se rige por las contraprestaciones pactadas. Las cambió en 2002 y logró el peaje en la sombra, que cobra directamente del Gobierno de Madrid. La firma ha pedido el reequilibrio financiero habitual entre otros motivos por "el incremento del coste de las expropiaciones respecto a las contempladas en la inversión inicial y las aprobadas en el reequilibrio de 2007".  En suma, lleva ya pedidos varios reajustes por sobrecostes.

Transportes Ferroviarios de Madrid. Concesionaria de la línea ferroviaria Madrid-Arganda del Gobierno de Madrid. Finaliza en 2029. Al cierre de 2013, la sociedad presenta un fondo de maniobra negativo de al menos 25,6 millones, tanto por deudas con firmas del grupo como por un préstamo de 22 millones. Tiene un préstamo de 40 millones con Cajamadrid. "La concesionaria sigue sin alcanzar el número de viajeros al año inicialmente previsto". Los últimos ingresos conocidos suman 18 millones. Sólo en un año debe pagar diez millones de deuda.

Y tras el valle de lágrimas, surge la habitual solución: "se está llevando a cabo un análisis de las necesidades de reposición en el periodo concesional y las mismas se están considerando en la propuesta de restablecimiento del equilibrio económico-financiero de la concesión presentada ante el consorcio regional de transportes de la Comunidad de Madrid".

Phunciona Gestión Hospitalaria. Es titular del contrato de construcción y explotación del hospital de Arganda del Rey. Desde la firma del contrato de concesión en 2005 con el Gobierno de Madrid se han producido reiteradas modificaciones al alza. En 2010, se reconoce un importe de seis millones más y se eleva el precio total a 63 millones del proyecto de construcción. Y se incrementa el canon en otro medio millón. En 2012, se reconoció un nuevo sobrecoste, de 1,5 millones. Y, además, se recalculó por segunda vez el canon, incrementándose en otro medio millón. Asimismo, se abonaron atrasos por 1,8 millones. El canon anual que percibe supera los 10 millones.

Sin embargo, pese a tanto reequilibrio conseguido sufre un notable desequilibrio interno: la firma presenta un patrimonio neto por debajo de los dos tercios del capital social. Pero sus dueños no creen llegado el momento de reducir el capital.

Madrid 407. Concesionaria del Gobierno de Madrid para la construcción, explotación y conservación de la M-407 desde 2005. Cobra un peaje a través del Gobierno regional. En 2011 logra un "reequilibrio" del contrato mediante un aumento de las tarifas y las anualidades máximas. Esto le añadió unos cinco millones de euros. En 2012 solicitó otro modificado del contrato para atender el sobrecoste de las expropiaciones. Y además exige intereses por demora.

Acaso sea su concesión más fantasmagórica: la construcción y explotación del aeropuerto de Castellón. Que como bien recogen sus cuentas es "una obra moderna, práctica y operativa y funcional y de primera magnitud para la  provincia y la comunidad valenciana"

Madrid 404. Concesionaria de la duplicación de calzada de la M-404 desde 2007. La Comunidad intentó rebajar en 2010 el coste del proyecto y la empresa acudió a los tribunales. Perdió y está pendiente de recurso.

Metro de Málaga. Lo adjudicó la Junta de Andalucía en 2004. Nuevamente, en 2010, se apreció "la existencia de diferencias relevantes en la inversión final necesaria respecto a la previsto". Y se modificó el contrato. El precio final se elevó a 499 millones de euros y, además, la Junta le retiró "relevando de esa obligación contractual" varias obras de diversos tramos.

Concesiones Aeroportuarias. Acaso sea su concesión más fantasmagórica: la construcción y explotación del aeropuerto de Castellón. Que como bien recogen sus cuentas es "una obra moderna, práctica y operativa y funcional y de primera magnitud para la  provincia y la comunidad valenciana. Este proyecto va a canalizar importantes flujos turísticos. De hecho, se está advirtiendo un significativo interés por parte de numerosas líneas aéreas".

La realidad es otra. La empresa, como el proyecto, embarrancó. A cambio no tiene ningún  problema de saturación de tráfico: el pasado enero despegó su primer vuelo desde su construcción en 2011.

Autopista Central Gallega. En 2074 revertirá su concesión de la explotación de esta pista de peaje, adjudicada en 1999, al ministerio de Fomento. La Xunta le dio una subvención de 60 millones no reintegrable en 1999. En junio de 2011, Fomento modificó el contrato para atender sobrecostes de unos 600.0000 euros mediante el aumento de tarifas. Pese a ello, la empresa presenta un fondo de maniobra negativo de 3,2 millones.


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