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Solo el 6% de rutas ferroviarias cubre en 2011 su coste de explotación sin subvención

Una respuesta parlamentaria al diputado de CiU Pere Macias descubre un panorama desolador para Renfe Operadora: de 176 relaciones origen-destino (Cercanías, Media y Larga Distancia, AVE y Avant) solo 11 de ellas ingresan lo que cuesta mover el tren.

El AVE Madrid-Valencia, de los pocos que cubren su coste de explotación y no necesitan subvención.
El AVE Madrid-Valencia, de los pocos que cubren su coste de explotación y no necesitan subvención.

De la extensa red de viajeros de Renfe, solo el 6% de los tramos origen-destino del operador único ferroviario ingresan por la venta de billetes más que lo que cuesta arrancar el tren. El dato no es nuevo pero sí novedoso: se conoció el 7 de agosto, en una respuesta parlamentaria por escrito al diputado de CiU Pere Maciaspublicada en el Boletín Oficial de las Cortes Generales.

Según esa respuesta, solo 11 de las 179 “relaciones comerciales” (que  miden el punto de salida del tren y el de llegada, no las paradas intermedias) cubren sus gastos de explotación. ¿Quiere decir eso que son rentables? No, quiere decir que ya ingresan por encima de lo que cuesta mover el tren, lo cual es un síntoma bueno, pero no definitivo. Y, sobre todo, quiere decir que no necesitan ninguna subvención del Estado o de las Comunidades Autónomas para ser viables per se.

Cuatro trenes AVE, cinco de Larga Distancia y dos de Media Distancia rebasan una cobertura del 100% en cuanto a gastos de explotación, como ha desgranado un blog ferroviario. En el caso de los AVE, ese umbral de rentabilidad se alcanza en los trenes que parten de la estación de Atocha (Madrid) y alcanzan Barcelona (130%, el más rentable), Sevilla, Málaga y Valencia. El resto de rutas de alta velocidad y ninguno de los Avant (lanzaderas de alta velocidad que cubren trayectos de media distancia como el Madrid-Segovia-Valladolid) recauda lo necesario para sobrevivir sin aportaciones. Madrid-Toledo roza la cobertura necesaria.

Otros trenes de Media y Larga Distancia, como el Barcelona-Valencia, el Salamanca-Zaragoza o el Sevilla-Cádiz también sobrepasan el 100%. Y luego hay casos sangrantes, como la línea de Alta Velocidad Ourense-A Coruña, cuya cobertura de explotación está por debajo del 30%. Abundan los trayectos por debajo del 20% e incluso del 10%, lo que fortalece aún más la idea de que hay que suprimir servicios y estaciones. Una vía sobre la que el Ministerio de Fomento se ha pronunciado tímidamente a favor.

Vozpópuli contactó con el autor de la pregunta parlamentaria, Pere Macias, quien lamenta la “mala gestión” de Renfe con relación a la baja ocupación y los decrecientes ingresos. “Existe una Obligación de Servicio Público en el caso de Cercanías y Regionales, por lo que la baja ocupación combinada con subvenciones nos parece bien, excepto en algún caso flagrante”. Sin embargo, el diputado de CiU cree que las partidas a la ligera para trenes cuya categoría no corresponde a ninguna de las anteriores terminarán “con la llegada de la competencia, en teoría el año que viene”. “Si más compañías operan los trenes, Renfe estará obligada a bajar precios”.

Los sindicatos no lo ven así: denuncian que, precisamente, otros operadores de referencia como el alemán DB y la francesa SNCB han retrasado su apertura al mercado, si es que ésta finalmente llega, para el año 2019. Acusan a la dirección de la compañía estatal de ser la responsable de los malos resultados y de liquidar la posibilidad de contar con un operador potente  para el futuro a base de abrirse al mercado, como hizo el Reino Unido en su día. 


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