Internacional

Pilotos comerciales: "El copiloto hizo un descenso suave para evitar que el comandante y el pasaje se dieran cuenta de sus intenciones"

Una bajada brusca hubiera abierto los flap provocando un estruendo y alarmado a los pasajeros y al comandante, que hubieran podido reaccionar antes. Por eso, algunos profesionales de la aviación creen que el copiloto hizo un descenso rápido pero sostenido contra la montaña.

Equipos de rescate en el lugar del siniestro
Equipos de rescate en el lugar del siniestro EP

El copiloto del Airbus Andreas Lubitz, presunto causante de la catástrofe de los Alpes, hizo un descenso “suave” sobre la montaña hasta que chocó con ella para que el pasaje, y sobre todo su comandante, no se dieran cuenta de su intención de estrellar el avión. Esta es la impresión de pilotos de líneas comerciales consultados por este díario tras analizar la curva de descenso del aparato.

Los pilotos creen que los pasajeros se alarmaron cuando comenzaron a escuchar los gritos del comandante para que le abriera la puerta y también cuando vieron que bajaban a una altura en la que tenían montañas por encima.

Entre el colectivo de profesionales de la aviación, la muerte de las 150 personas que viajaban en el Airbus de la compañía Germanwingsha supuesto un duro golpe. Los propios pilotos del Sindicato Español de Pilotos de Líneas Aéreas (Sepla) "están descolocados", según reconoció en Telemadrid su vicepresidente, Javier Gómez Barrero.

Al descender bruscamente se disparan en estos aparatos de las alas unas chapas (flap y slap) que hacen mucho ruido y que hubieran alertado al pasaje

Los pilotos creen que Andreas había planificado su crimen con mucho tiempo de antelación y quizá no lo había hecho antes porque el comandante no se había levantado al servicio en los últimos trayectos. No se inmutó ni tras las llamadas de los controladores ni por los golpes en la puerta de su jefe. Si el joven alemán hubiera tirado bruscamente el avión el comandante se hubiera percatado antes de la situación. Incluso los pasajeros hubieran podido reaccionar y colaborar para intentar tirar la puerta. Al descender bruscamente se disparan en estos aparatos de las alas unas chapas (flap y slap) que hacen mucho ruido y que hubieran alertado al pasaje. Por eso, algunos profesionales de la aviación creen que el copiloto hizo un descenso rápido pero sostenido contra la montaña.

Exigencias para volar

Por otra parte, los pilotos creen que la industria ha reducido las exigencias en las horas que se exigen para pilotar un vuelo comercial. También se ha reducido la formación y el análisis de la salud. “En Europa con 250 horas de vuelo puedes pilotar un avión de pasajeros, mientras que en EEUU necesitan 1.500. Esta ampliación a 1.500 se produjo después de un accidente en el que pilotaba una persona con pocas horas", según dijo el vicepresidente del Sepla.

Otra de las quejas de los profesionales es la falta de controles psicológicos después de que entras a formar parte de una compañía. El primero es muy riguroso y psicólogos y psiquiatras asisten a la entrevista con el candidato. Pero las revisiones anuales cuando se está en plantilla son casi rutinarias "y el médico general sólo te manda al psicólogo o psiquiatra si te ve en mal estado", según una psicóloga especializada en aviación.

Las compañías apuestan por reducir costes y entre estos está el que el copiloto sea una persona con pocas horas, es decir con poco sueldo, o que incluso pague por volar

Los profesionales creen que el sistema actual de entrada en algunas compañías, en el que los pilotos jóvenes pagan para hacer horas, está pudriendo la formación que antes era mucho más exigente y pedía más horas para poder ser copiloto. Otro de los trucos de las compañías es cobrar a los aspirantes por hacer horas en los nuevos aparatos. La formación para estos nuevos aviones la paga la constructora. Es decir que las compañías cobran por algo que a ellos no les cuesta nada.

Muchos jóvenes aceptan estas condiciones porque es la forma que tienen para hacer horas y ser copiloto primero y piloto de un avión después. Antes, las compañías iban a buscar a los jóvenes que despuntaban en otros trabajos aéreos y se llevaban a los mejores a sus aparatos. Los pilotos dicen que las empresas ahora apuestan por reducir costes y entre estos está el que el copiloto sea una persona con pocas horas, es decir con poco sueldo, o que incluso pague por volar. El Sepla ha llevado esta situación a la Comisión Europea para que estudie el descenso en la calidad de la formación de las flotas comerciales.


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